Вернуться   HitForum - Форумы Мариупольской Городской Сети > Наша жизнь > Авто/Мото

Авто/Мото Обсуждаем авто/мото, тюнинг, рейсинг

Ответ
 
Опции темы
Старый 11.10.2008, 14:26   #781
Модератор
 
Аватар для gillette
 
Регистрация: 21.03.2006
Сообщений: 3,095
Вес репутации: 24 gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)


По умолчанию Ответ: Классические авто. Фото

Chevrolet Corvette 50th Anniversary Edition
Первое поколение Chevrolet Corvette появилось на рынке США в 1953 году. Уже спустя десятилетие автомобиль приобрел многочисленную армию поклонников, а со временем стал символом американского подхода к конструированию спортивных автомобилей. В 2003 году Corvette благополучно дожил до собственного полувекового юбилея, и в новом тысячелетии оставаясь суперпопулярным среди любителей спорткаров.
В ознаменование 50-летия модели Corvette корпорация General Motors в середине апреля 2002 года анонсировала специальную версию машины, получившую соответствующее наименование – «50th Anniversary Edition». Автомобили этой серии продавались лишь в течение 2003 модельного года и были доступны как с закрытым кузовом (Coupe), так и в открытом варианте (Convertible). А вот для кузова с несъемным жестким верхом (Hardtop), с 2001 года зарезервированного исключительно для «заряженной» модификации Z06, юбилейное исполнение не предусматривалось.

Машины серии «50th Anniversary Edition» первоначально планировалось окрашивать эмалью белого цвета в сочетании с красным оформлением салона – как и 300 экземпляров дебютного поколения Corvette, выпущенных в 1953 году. Впоследствии от этого решения отказались, поскольку проведенные исследования показали, что наибольшей популярностью среди покупателей Corvette’ов пользуется красный цвет. Однако автомобили юбилейной версии красились не в обычный красный металлик, а в специальный цвет Anniversary Red (Юбилейный Красный) – красный с бордовым, так называемым бургундским, отливом оттенок.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
В состав краски, при производстве которой применялась технология Xirallic, входил наполнитель из оксида алюминия, измельченного до состояния пудры. Частички этого химического соединения позволяли колеру «играть», изменяя оттенок в зависимости от интенсивности освещения. Кроме необычной окраски, внешне автомобили отличались колесными дисками цвета шампанского и специальными шильдиками на передних крыльях – в виде двух скрещенных флагов на фоне числа 50. Такие же эмблемы были вышиты на спинках сидений, отделанных кожей песочных тонов, и на салонных ковриках.

Памятные юбилейные значки снаружи и внутри автомобиля несли на себе все Chevrolet Corvette 2003 модельного года, но именно эксклюзивные окраска кузова и цветовое решение интерьера являлись характерными признаками версии «50th Anniversary Edition».
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Этим, собственно, весь эксклюзив Corvette 50th Anniversary Edition и ограничивался, поскольку в техническом оснащении автомобили юбилейной серии не отличались от обычных купе и кабриолетов 2003 модельного года. На Corvette 50th Anniversary Edition устанавливался тот же 350-сильный 5,7-литровый мотор V8 модели LS1, не подвергшийся какой-либо дополнительной форсировке, и те же коробки передач – четырехступенчатая автоматическая или шестиступенчатая механическая по выбору. Единственная техническая особенность, выделявшая «50th Anniversary Edition», – полуактивная подвеска F55 Magnetic Selective Ride Control.

Подвеску F55 MSRC корпорация General Motors впервые начала устанавливать на свои серийные модели в конце 2001 года (первенцем стал седан Cadillac STS 2002 модельного года). В 2003 году ею стали оснащаться и автомобили Corvette: она входила в базовую коплектацию версии «50th Anniversary Edition», а для остальных модификаций (исключая Z06, которая оснащалась подвеской Z51) предлагалась за дополнительную плату – $1695.

Принцип работы подвески Magnetic Selective Ride Control построен на использовании физических свойств магнитореологических жидкостей, то есть таких, что могут изменять свою жесткость в электромагнитном поле. На практике идея была реализована следующим образом. Гидравлические однотрубные амортизаторы производства Delphi, входившие в состав F55, не имели привычных перепускных клапанов – внутренний объем амортизаторов заполнялся жидкостью, которая представляла собой суспензию мельчайших металлических частиц в синтетическом углеводороде (силиконе). Консистенция этой жидкости, а, следовательно, и жесткость амортизаторов варьировалась в режиме реального времени посредством приложения электромагнитного поля, значение которого корректировалось в соответствии с характеристиками дорожного полотна.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Специальный процессор с частотой до 1000 раз в секунду анализировал информацию, поступающую от бортовых датчиков, которые отслеживали положение рулевого колеса и тормозной педали, скорость автомобиля, величину бокового ускорения и другие параметры. После обработки данных на электромагниты, расположенные внутри каждого амортизатора, подавался электрический сигнал соответствующей величины. Водитель мог выбрать один из двух режимов работы подвески: комфортабельный Tour и спортивный Sport, выбор между которыми осуществлялся поворотом круглого переключателя, расположенного на центральном тоннеле между сиденьями.

Подвеска F55 Magnetic Selective Ride Control работала в единой связке с антиблокировочной системой тормозов (ABS) и системой курсовой устойчивости (Active Handling), обеспечивая стабильность поведения автомобиля во время движения и торможения. По сравнению полуактивной подвеской F45 Selective Real Time Damping, входившей в опциальное оснащение Corvette в течение 1997-2002 годов, технология, которая применялась в подвесе F55, помогла в 5 раз сократить временной промежуток между получением информации о состоянии дороги и соответствующим изменением жесткости амортизаторов. Однако, как и в случае с любой системой, ставящей своей целью достижение компромисса между несовместимыми компонентами (в данном случае, это плавность хода и управляемость), характеристики подвески F55 Magnetic Selective Ride Control не были идеальными. Она больше повышала плавность хода, оптимизируя движение автомобиля по дорогам с плохим покрытием, чем улучшала управляемость, нивелируя крены и позволяя проходить повороты с более высокой скоростью. Именно поэтому, а также во избежание увеличения веса (инсталляция компонентов Magnetic Selective Ride Control добавляла к массе автомобиля около 6 кг), эта подвеска не устанавливалась на модификацию Corvette Z06.

С июля 2002 года по июнь 2003 года было выпущено 11632 товарных экземпляра Corvette в исполнении «50th Anniversary Edition»: 4085 машин с кузовом купе
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
и 7547 кабриолетов.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Еще один автомобиль с кузовом купе принял участие в гонке Инди-500 26 мая 2002 года – в качестве пейс-кара.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Цены на Chevrolet Corvette 50th Anniversary Edition в период производства составляли:
в США: $48225 за купе и $54700 за кабриолет;
в Европе: €65500 за купе и €71500 за кабриолет.
__________________
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
gillette вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.10.2008, 14:31   #782
Модератор
 
Аватар для gillette
 
Регистрация: 21.03.2006
Сообщений: 3,095
Вес репутации: 24 gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)


По умолчанию Ответ: Классические авто. Фото

Lada Samara Baltic '1996-98
Этот автомобиль впервые предстал перед публикой осенью 1995 года на Франкфуртском автосалоне. Среди прочих моделей ВАЗ он выделялся особенной внешностью и начинкой. Такой же особенной сложилась впоследствии и его дальнейшая биография.

В начале-середине 1990-х годов продажи тольяттинских машин в Европе начали снижаться. Небеспочвенные разговоры о проблемах АвтоВАЗа у себя на Родине сильно ударили по репутации российских автомобилей и за рубежом. Для того, чтобы вновь активизировать экспорт, требовались те или иные действенные решения. Одним из первых решительным шагов АвтоВАЗа на пути повышения экспорта была презентация на Парижском автосалоне ’94 семейства 2110. Одновременно голландский импортер российских автомобилей Gremi Auto Import пообещал покупателям скорое начало продаж этой линейки. Но поскольку полномасштабное серийное производство базовой модели седана 2110 (Lada 110) в итоге оказалось на значительные сроки отложенным, то уже через год АвтоВАЗ приступил к реализации нового проекта. Его суть заключалась в производстве автомобилей Lada на иностранной сборочной линии и дальнейшем сбыте этих машин в Европе. Для этой цели был привлечен солидный партнер – финская компания Valmet Automotive.[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Стенд АвтоВАЗа на Франкфуртском автосалоне 1995 года.
Завод компании расположен в г. Уусикакупунки. За свою относительно короткую историю Valmet заслужила хорошую репутацию. Она была основана в 1968 году как совместное предприятие SAAB-Scania и Valmet, с 1992 года завод полностью принадлежит Valmet Corp. Именно здесь в начале 1990-х собирали все SAAB 900 Convertible и Opel Calibra.

Valmet предстояло серьезно модернизировать российский автомобиль и наладить его выпуск на своих площадях.

Уже в ноябре 1995 года между АвтоВАЗом, Автомобильным Всероссийским Альянсом («AVVA»), фирмой Евро-Лада и Valmet Automotive был подписан договор о создании в Финляндии предприятия по производству модифицированного ВАЗ 2109. Новинка получила имя EuroSamara (или по-другому Samara Baltic). Соглашение предусматривало выпуск 20 тыс. машин ежегодно в течение трех лет.

Для выпуска EuroSamara основали отдельную компанию и построили завод неподалеку от существующего. В это Valmet Automotive вложила около 70 млн. финских марок (17 млн долларов) Компоненты для сборки поступали из Тольятти, для чего российская сторона создала что-то вроде японской системы поставок just-on-time.

Автомобиль выпускался в двух вариантах. Оба имели двигатель 1.5 л с центральным впрыском General Motors и каталитическим нейтрализатором, без которого в Европе на тот момент было уже нечего делать. Таким образом, силовой агрегат вполне успешно соответсвовал экологическим нормам Euro 2.

Упрощенная модификация, Samara L, выглядела снаружи как обычный ВАЗ 2109. Более дорогая версия (Samara GL) внешне отличалась другими передним (с дополнительными противотуманными фарами) и задним бампером. В качестве опции для GL предлагался спойлер в задней части крыши c вмонтированым в него стоп-сигналом.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Lada Samara Baltic в версии L.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Топ-модель семейства EuroSamara: версия GL. Ее отличали фирменные

передний и задний бамперы, окрашенные в цвет кузова.
При самом первом взгляде можно было заметить, что EuroSamara выгодно отличались и тем, что имели безупречное качество окраски. Покупателям предлагалось пять вариантов цвета кузова:

1) Светло-зеленый металлик 312;
2) Королевский красный металлик 114;
3) Антрацитовый серый металлик 611;
4) Сапфировый синий металлик 652;
5) Фиолетовый темно-синий металлик 663.
Интересно, что цвет «металлик» являлся стандартным абсолютно для всех машин, кроме того, в цвет кузова окрашивались верхние рамки дверей, пороги и бампера (у версии GL).

Особое внимание финские специалисты уделили антикоррозийной обработке: при сборке применена различная по составу и плотности мастика для защиты швов, днища кузова и арок колес от коррозии. Помимо этого, исчезли следы сварных швов в местах стыков крыши с передними и задними стойками боковины, что было характерно для российской "девятки".

Внутри обе машины подверглись обновлению. Специально для европейского рынка силами финских дизайнеров были разработаны обновленная панель приборов, сиденья, дверные панели, коврики, обшивка потолка.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Панель приборов получила новый облик. Овальная, более пластичная, с мягкими формами накладка а также рулевое колесо преобразили устаревшую консоль и в целом интерьер обычного ВАЗ 2109. Слева и справа от комбинации приборов удобно расположили клавиши управления наружным освещением, противотуманными фарами и электроподогревом передних сидений. Все – с приятной зеленой подсветкой. Часы в центре панели также были приятной мелочью.

Передние сиденья машины стали более жесткие и широкие, с ярко выраженной боковой поддержкой и улучшенной обивкой. При этом они были изготовлены на стандартном каркасе ВАЗ 2109. Задние же сидения могли складываться в соотношении 1:2.
Обивка дверей получила легкие штрихи, которые заметно ее осовременили и придали более высокую практичность. Сами двери с целью повышения пассивной безопасности изнутри были усилены дополнительными трубчатыми балками.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Сердце автомобиля – впрысковый двигатель ВАЗ-2111, мощностью 71 л.с.. Он не получил изменений, но капот изнутри стал закрыт формованной накладкой.
В качестве опций для EuroSamara можно было заказать 6-спицевые литые диски, подушку безопасности для водителя и магнитолу со встроенными 4-мя динамиками и антенной, а также люк в крыше.

В течение трех лет производства (выпуск прекратили в начале 1998 года) в Уусикаупунки сошло с конвейера примерно 14000 "Евросамар". Основная доля их была реализована в Германии через дилерскую сеть Deutsche Lada. Причина проста - немецкий рынок для АвтоВАЗа всегда оставался одним из ключевых в Европе. При вполне приемлемом качестве цена такой машины на местном рынке составляла в 1997 году DM 17000, что на в среднем DM 10000 ниже, чем цена немецких конкурентов аналогичного класса. Кроме того, в том же году финская "девятка" победила в конкурсе германского автомобильного клуба ADAC на звание самого дешевого в эксплуатации автомобиля.

Модернизация интерьера, замена агрегатов и систем, вызывавших нарекание по надежности, качественная сварка и окраска кузова, а, соответственно, и качественная сборка автомобиля - все это дало положительный результат.

Но, говоря о несомненных достоинствах модели, нельзя не отметить, что предусмотренные соглашением планы выпуска 20 тысяч машин ежегодно не были реализованы по ряду причин. С одной стороны, Valmet оказалась способной изготавливать на своих производственных линиях лишь 16 тысяч автомобилей в год. С другой стороны, из этого количества в Европе могло быть продано не более 8 тысяч. Маховик негативного общественного мнения в отношении продукции АвтоВАЗа был раскручен все же весьма сильно.

Несмотря на некоторые трудности, связанные с реализацией проекта EuroSamara, во второй половине 1990-х АвтоВАЗ и бренд Lada смогли с успехом упрочить свои позиции на европейском автомобильном рынке, а Samara Baltic стала чем-то вроде реликвии для всех поклонников переднеприводных ВАЗов.
__________________
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
gillette вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.10.2008, 17:55   #783
Модератор
 
Аватар для gillette
 
Регистрация: 21.03.2006
Сообщений: 3,095
Вес репутации: 24 gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)


По умолчанию Ответ: Классические авто. Фото

Ford V8 Бони и Клайда
Любимый автомобиль Бонни и Клайда, в котором они и нашли свою смерть

Ford V8 был одним из самых передовых автомобилей своего времени.
Клайд Бэрроу даже написал Генри Форду благодарственное письмо, в котором расхваливал Ford V8 и обещал угонять автомобили только этой марки.
23 мая 1934 Бонни и Клайда попали в засаду и их автомобиль был расстрелян полицейскими.
В кузове Форда было насчитано более 160 пулевых отверстий.
Сейчас это музейный экспонат.
Изображения
Тип файла: jpg image_1.jpg (48.8 Кб, 17 просмотров)
Тип файла: jpg image_2.jpg (67.7 Кб, 21 просмотров)
Тип файла: jpg image_3.jpg (53.4 Кб, 27 просмотров)
Тип файла: jpg image_4.jpg (67.3 Кб, 23 просмотров)
__________________
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
gillette вне форума   Ответить с цитированием
Старый 17.10.2008, 15:16   #784
Модератор
 
Аватар для gillette
 
Регистрация: 21.03.2006
Сообщений: 3,095
Вес репутации: 24 gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)


По умолчанию Ответ: Классические авто. Фото

ОКА
Официальная история создания "Оки" хорошо известна. На начальной стадии разработка микроавтомобиля типа Fiat-126 велась на СеАЗе (г. Серпухов), отсюда и название "Ока". Основная работа по "Оке" началась на ВАЗе в 1981 г. В качестве аналога была выбрана Daihatsu Cuore. Двигатель взяли у «восьмерки», убрав два цилиндра. С 1987 г. - конвейерная сборка на КамАЗе.

Однако, найденные недавно документы доказывают, что в СССР в начале 50-х годов уже выпускался автомобиль с названием "Ока", весьма близкий по концепции к современной "Оке"!

К началу расследования подтолкнула уникальная находка в поселке Кошняки Калужской области. Местными "следопытами" был найден кузов с элементами подвески от какого-то маленького автомобиля. Кузов был сильно поврежден, но подкапотную табличку удалось частично прочитать. Невероятно, но на ней стояло название "Ока" и выбит 1956 г. выпуска. То есть машина была выпущена еще до начала работ по "Запорожцу". Исследование архивов НАМИ позволило пролить некоторый свет на эту историю.
Она началась в 1952 г. Большой энтузиаст маленьких автомобилей, ведущий инженер кафедры задней подвески НАМИ М.В. Ящикевич самостоятельно построил ходовой образец новой машины. За основу был взят трофейный Adler Trumpf Junior, знакомый нам по фильму "Кавказская пленница". Эта машина имела передний привод, что и определило компоновку нового автомобиля. Поскольку кузов был понтонной конструкции (без крыльев), с гораздо более коротким капотом, то четырехцилиндровый двигатель пришлось обрезать на два цилиндра. Мощность составила всего 15 л.с.

Конструктор назвал машину "Ока", так как сам был из Рязани. Решение о постановке на конвейер тогда давало высшее руководство. "Вождю народов" машина не понравилась. Очевидцы вспоминают, что Сталин сказал: "Зачем нам "Ока"? У нас еще "Волги" нет"... Эти слова послужили началом для проектирования ГАЗ-21 "Волга" и концом для Ящикевича. Проект "Ока" попал на полки архива НАМИ. К нему вернулись в конце 1953 г., после смерти Сталина. На Ижорском заводе были организованы испытания опытных образцов, а затем и конвейерная сборка нескольких партий машин. С 1954 по 1958 г. было выпущено около 1200 автомобилей "Ока".

Так же как прототип Ящикевича, машина имела редкий для того времени четырехместный кузов хэтчбек и выглядела вполне современно. Модернизированный двигатель 22 л.с. разгонял ее до 90 км/ч. Расход топлива 6,5 л на 100 км. Единственно, чего не удалось добиться, это действительно низкой цены. Сделать "Оку" доступной даже инженеру не получилось. Известно, что побывавший в СССР на фестивале Молодежи и студентов 1957 г. гениальный английский конструктор, автор будущего "Mini" Алек Иссигонис восторгался "Окой" и даже купил один автомобиль. К сожалению, внутренняя борьба ведомств и заводов привела к прекращению производства "Оки".

В 1960 г. нишу "малого народного автомобиля" занял "Запорожец-965". А в 1965-м пожар уничтожил документацию и оснастку по "Оке", возобновление производства стало практически невозможным. Так получилось, что об этой машине совершенно забыли. "Ока" не была ни престижной, как "ЗИС-110", ни массовой, как "Победа" и "Волга". Не осталось ни одного целого автомобиля, так же как не осталось в живых их владельцев. Лишь в одной семье удалось найти уникальную фотографию машины, принадлежавшей хирургу Ф.Н. Соколовскому. Но энтузиасты-реставраторы попробуют восстановить историческую справедливость. Найденная "Ока" будет восстановлена максимально близко к оригиналу и выставлена в музее ретроавтомобилей в Москве.
Изображения
Тип файла: jpg image_0.jpg (44.1 Кб, 19 просмотров)
Тип файла: jpg image_1.jpg (41.5 Кб, 17 просмотров)
__________________
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
gillette вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.10.2008, 17:29   #785
Модератор
 
Аватар для gillette
 
Регистрация: 21.03.2006
Сообщений: 3,095
Вес репутации: 24 gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)


По умолчанию Ответ: Классические авто. Фото

автомобили ГАЗ
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
ГАЗ-3115
В отличие от своих предшественниц, претендовавших на место в так называемом «бизнес-классе» (сегмент E), новая Волга относится к более скромному сегменту D (Opel Vectra, Peugeot 406, Volkswagen Passat и т.д.). За «понижением классности» видятся планы ГАЗа обосноваться в нише, опустевшей после остановки завода Москвич. Конечно, речь идет о рынке отечественных автомобилей.

Если судить по этому образцу, дизайнерскими откровениями ГАЗ-3115 не отличается. Похоже, что на попытках создать автомобиль в «исконно русском» стиле, как это было с моделью ГАЗ-3111, в Нижнем поставили крест: «пятнадцатая» Волга, в зависимости от ракурса, напоминает Audi A4 предыдущего поколения, «трешку» BMW, а посмотришь на заднюю стойку — что-то от Опеля. И все же в облике, особенно в «мордашке» (широкая фальшрадиаторная решетка), угадывается волговский генотип.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Несмотря на то, что «пятнадцатая» Волга, как и предшественницы, осталась заднеприводной, конструкция ходовой части изменилась радикально. Заглянув под машину, мы вместо заднего моста на листовых рессорах обнаружили независимую многорычажную подвеску на мощном подрамнике. Помимо уменьшения неподрессоренных масс и более выгодной кинематики, компактная «многорычажка» позволила «переселить» запаску из багажника в его подполье. Задняя подвеска оснащена еще и стабилизатором поперечной устойчивости. Все это наводит на мысль, что к вопросам управляемости и устойчивости новой машины газовские конструкторы подошли серьезно. Кстати, этот автомобиль был оснащен АБС, но других электронных систем активной безопасности (например, traction control или ESP) здесь не было. Все тормоза — дисковые.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Передняя подвеска — двухрычажная, причем рычаги сильно разнесены по вертикали. Рулевой механизм (реечный, с гидроусилителем) расположен внизу. Спереди — мощный подрамник. Лонжероны расставлены довольно широко: такое решение явно рассчитано на «большие» моторы V6, хотя на этой машине стоял четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель ЗМЗ-4062 объемом 2,3 л мощностью около 130 л.с. Но, по словам водителя, ожидаются и другие моторы — объемом 2,5 л (около 140 л.с.) с балансирными валами для уменьшения вибраций, вызванных силами инерции второго порядка. Затем должны появиться двигатели объемом от 1,7 л до 2,0 л, причем двухлитровый мотор, возможно, будет с турбонаддувом.

Пятиступенчатая коробка передач — новая, в объединенном с картером сцепления блоке (применявшееся раньше соединение коробки с картером сцепления вызывало повышенные вибрации).
Разговор с водителем-испытателем продолжался более-менее гладко до той поры, пока в одном из нас он не распознал сотрудника Авторевю. Но до этого момента удалось выведать еще кое-что. Колесная база — около 2700 мм, длина — чуть более 4500 мм, высота — около 1450 мм. Салон «пятнадцатой» Волги получился просторнее, чем у «десятки» (ГАЗ-3110), но все же теснее, чем у «одиннадцатой». Спинки задних сидений складываются по частям в неравных долях.

Каких-то ярких решений в дизайне интерьера мы тоже не приметили: все спокойно, функционально и, похоже, эргономично. Понравилась панель приборов. В центре — большой круглый спидометр с очень внятной и даже изящной оцифровкой (цифры на манер Porsche сделаны наклонными), слева от спидометра — тахометр, справа — указатели температуры охлаждающей жидкости, запаса топлива и давления масла. Управление наружным светом и микроклиматом осуществляется «по-немецки», с помощью вращающихся рукояток. В центральной консоли — две ниши, одна из которых предназначена для магнитолы, а вторую можно либо использовать для другого дополнительного оборудования (CD-чейнджер, рация, жидкокристаллический дисплей), либо оставить пустой — в качестве дополнительного бардачка. Объем же самого бардачка не намного больше: не исключено, что его сделали маленьким в расчете на установку подушки безопасности для пассажира. (На этой машине подушки не было не только у пассажира, но и у водителя.)

Кстати, над новым автомобилем класса D до недавнего времени работал и АвтоВАЗ. Этот проект назывался ВАЗ-3116. По сведениям из разных источников, его появление было вызвано несколькими причинами. Одна из версий смешна и убедительна одновременно. Руководителям АвтоВАЗа понадобился более просторный и комфортный автомобиль «для выездов», нежели удлиненная «десятка», а использовать зарубежные машины было как-то неловко. Неловко было ездить и на Волгах. Другая причина связана с былыми намерениями ГАЗа выпускать в России автомобили сегментов B и С в альянсе с концерном FIAT (Fiat Palio и Fiat Brava). Мол, если ГАЗ полезет в ту нишу, где царствует АвтоВАЗ, Тольятти ответит мощным ударом в виде собственного автомобиля «взрослого» типоразмера. А это — традиционная вотчина ГАЗа. До ходовых испытаний вазовской машины дело не дошло, но были проведены дизайнерские и конструкторские работы, после чего проект заморозили и «поставили на полку». Кстати, в рамках проекта 3116 вазовцами была разработана своя многорычажная задняя подвеска. Еще одна версия появилась относительно недавно: оказывается, АвтоВАЗ хотел… помочь ГАЗу в разработке новой машины. Но то ли газовцам не понравился дизайн вазовского автомобиля (судя по скетчам, уж больно он напоминает Audi A6), то ли не сошлись в цене, но от услуг ВАЗа честолюбивые нижегородцы отказались. Решили все делать сами. И сделали.

Теперь — главный вопрос. Когда появится, и появится ли вообще, серийный автомобиль? И сколько он будет стоить?

Общение с менеджерами ГАЗа скорее запутало ситуацию, нежели прояснило ее. У тех, кто должен принимать решения о финансировании подобных проектов, еще свежа в памяти история с «одиннадцатой» Волгой, когда на разработку и подготовку к производству были потрачены немалые средства и силы, а машина «не пошла»: огромный разрыв между высокой розничной ценой и весьма умеренным набором потребительских качеств не позволил выйти на рентабельный уровень производства. Проще говоря, за такие деньги «одиннадцатую» Волгу никто покупать не хотел. Но сторонники «пятнадцатого» проекта уверяют, что случай с автомобилем ГАЗ-3111 — не показательный: экономическая ситуация как на заводе, так и в стране вынуждала то и дело принимать спонтанные решения, идущие вразрез как с технической, так и с экономической стратегией. А вот сейчас, якобы, есть все предпосылки «загнать» цену «пятнадцатой» Волги в 10 тысяч долларов и даже при относительно небольших объемах выпуска обеспечить рентабельность производства.

Если руководство решится на финансирование проекта, то новая Волга может появиться в продаже примерно через три года. При этом не исключено, что к конструкторским и доводочным работам могут быть привлечены такие сильные партнеры, как, например, Porsche. Но если на этой Волге будет поставлен крест, то, по мнению многих наших собеседников из Нижнего Новгорода, новой Волги уже не будет никогда. Не только «пятнадцатой», но и любой другой: Волга умрет. Теперь уже окончательно и бесповоротно.


ГАЗ-3106 II
В отличие от многих российских «дрим-каров» внешне 3106 II очень напоминает западные машины. Ему бы звучное имя собственное и горящую путевку в жизнь!
А в Нижнем нам открыли неожиданно радужные перспективы внедорожника. Заводское веленье пошло вслед покупательскому хотенью: ГАЗ среагировал на активность россиян в секторе SUV и ныне планирует протаранить конкурентов. Внедорожник 3106 II строили чуть меньше года, и сейчас, когда руководство дало проекту добро, готовят вторую машину и начинают цикл лабораторных испытаний.
Вкратце досье выглядит так. ГАЗ-3106 II – оригинальная разработка с частичным применением узлов других моделей, дополняющая семейство внедорожников «Атаман», и «Ермак». Кузов крепится к раме через виброизолирующие опоры. Длинноходные зависимые подвески, обе пружинные со стабилизаторами поперечной устойчивости. Постоянный полный 4х4. Планетарная раздатка сблокирована с 5-ступенчатой КП в едином картере, привод переднего моста через многорядную зубчатую цепь «Морзе», блокируемый межосевой дифференциал. Подчеркивают, что 3106 II – не «корабль-разведчик», а машина «максимально приближенная». И начинают перечислять. КП от «Газели», изменили только задний картер и вторичный вал для стыковки с раздаткой. «Соболь» поделился ступицами, тормозной системой (у 3106 II немного иные трубопроводы и трос ручника). С «Волги» прибыли рулевой механизм и ГУР... И так далее, бери с конвейера, загружай заводские мощности. Опять же нет привязки к конкретному мотору, хорошо бы тянул на низах! На образце стоит инжекторный ЗМЗ-40522, но можно ставить ЗМЗ-409, дизели ЗМЗ-514 и IVECO. Очень ждут заволжского Common Rail.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Вооружен, в общем. И даже в единичном экземпляре опасен для соперников. Удобен ли? От третьего ряда сидений решили отказаться в пользу комфорта пятерых. Им комфортно! Особенно водителю и переднему пассажиру: сиденья «главнее», больше пространства. Кстати, исполнение интерьера заставило на секунду усомниться в первичности машины, мы-то привыкли, что концепт подают с какой-нибудь вермишелью проводов. Видимо, плакат над проходной «Рабочую совесть – качеству каждого автомобиля!» действует на местную подкорку.
Двухцветное оформление передней панели под стать заявленной престижной начинке машины: подогрев сидений, электропакет стекла/зеркала, динамики, климатическая установка. Э-э... многие кнопки пока муляжные. Системы отопления пока вообще нет. Здесь даже пепельница не выдвигается. Ладно, освоим то, что есть. А есть, между прочим, корпоративный стиль эргономики. Общее и частности – руль, регулируемая по наклону колонка, подрулевые, расположение дефлекторов, форма и расклад консоли – очень напоминает место водителя у «самой новой» легковой 3115. По статусу у внедорожника все более «блочно-крупнопанельное». И пока все очень даже приглянулось, в том числе обзорность. Осмотревшись, поворачиваем ключ.

Короткая и бережная поездка (не по берегу Волги, к сожалению) укрепила в мысли, что 3106 II соответствует правилам сегмента. Надо чуть тяжеловато, солидно, плавно? Так он себя и ведет. Машину не штормит, просто дорожные перипетии остаются где-то там, внизу. Энергоемкость хороша, и напористые броски по раздолбанным дорогам кажутся вполне реальными. Интересно, а с дизелем? К объективности оценок вернули отчетливые (на фоне тихой обстановки салона) поскребывания передних покрышек в крайних положениях руля. Автомобиль в младенчестве, впереди еще доработки по разным статьям. «Будем переставлять глушитель», – поведали «родители». Сейчас немаленькая деталь висит поперек под задним бампером и ухудшает геометрическую проходимость.
«Когда» и «сколько»? Полный цикл испытаний займет год, параллельно автомобиль попробуют «умять» в $10 000. Кроме того, продолжат работы по созданию других модификаций 3106 II – пикапов с разными кабинами, короткобазника. Основной козырь SUV, как известно, универсальность.
Значит, опытная партия возможна в 2005 году, в самом лучшем случае – тогда же и серия. И таран! В секторе SUV – комфортабельных и надежных полноразмерных 4х4 – удар придется на подержанные иномарки, и поэтому о повышении пошлин на ввоз конкурентов в Нижнем Новгороде говорят с нескрываемым оптимизмом. Но в первую очередь 3106 II протаранит шестидесятое семейство УАЗов, его мы постоянно держали в уме, и под конец знакомства образ «Симбира» несколько поблек. Не будем сталкивать лбами на виртуальном поле одного воина и уже выпускающиеся внедорожники из Ульяновска (а вот был бы звук!). Но признаем, что при таком уровне комфорта и клятвенно обещанном нижегородцами качестве, автомобиль ГАЗа (даже опоздав) быстро освоится именно в платежеспособной «цивилизации», где так хотят разместить свою продукцию ульяновцы. С другой стороны, времени у ГАЗа не так много. Сейчас в России – чем раньше на рынок, тем прибыльнее, ведь понятно, что при каких-либо экономических сотрясениях продажи в секторе SUV тотчас упадут.
Что? Да, конечно, прощаясь на время с 3106 II, мы сплюнули и постучали!


ГАЗ-3111
28 декабря 1999 года, в Нижнем Новгороде торжественно съехали с конвейера три новые Волги ГАЗ-3111. Это было для галочки. Потому что мелкосерийное производство худо-бедно удалось наладить лишь год спустя. Конечно, с использованием обходных технологий. Те немногие машины, что поступают сейчас в розничную торговлю предлагаются по баснословным ценам — от 15 до 16 тысяч долларов! Стоит ли новая Волга этих денег?
Мы взяли «условно серийный» автомобиль ГАЗ-3111 из последней партии, а еще, для компании, ГАЗ-3110.
Когда после смерти Сталина было решено подготовить замену уже устаревшей Победе ГАЗ-М20, за границей закупили несколько автомобилей, которые могли бы стать прообразами новой советской машины. Это были Chevrolet BelAir, Ford Customline и Plymouth Savoy. И хотя «двадцать первая» Волга не была «цельнотянутой» моделью, на Ford Customline она похожа очень сильно...
А вот создатели Волги ГАЗ-3111 вне подозрений. Ничего подобного в мире не выпускалось! И вряд ли будет. Очень своеобразный автомобиль. Обилием хрома (на самом деле это, по большей части, крашеная пластмасса) он напоминает новогоднюю елку, на которую повесили слишком много игрушек. Крохотные боковые окошки в мощных рамках дверей не лучшим образом уживаются с массивной нижней частью кузова. Спорно выглядят и пухлые выштамповки на задних дверях: в некоторых ракурсах кажется, что машина побывала в аварии, отчего двери стали мятыми. Но если сравнивать новую Волгу с параллельно-перпендикулярной нижегородской «десяткой», то... Неплохо смотрится!
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
В руках всего лишь два ключа (к «десятке» прилагается три), причем оба — с симметричными жалами. На одном надпись «ГАЗ», на другом — «Audi». И это обнадеживает. «Газовским» ключом легко открываем водительскую дверь — и тут же щелкнули замки остальных дверей: центральная блокировка! Потянув за удобную «мерседесовскую» ручку под «естественный» хват, распахиваем тяжелую дверь и... А ну-ка, откроем еще раз. Какая точная подгонка дверных проемов! Какой сочный, «дорогой» звук срабатывания замков! Приятно.

Помнится, самые первые «одиннадцатые», которые демонстрировались на автосалонах, удивили качеством отделки интерьера. Но и на «товарных» машинах не хуже! И тем досаднее некоторые недоработки. Например, крышка перчаточного ящика с грохотом падает на ноги пассажира, неопрятно выглядят хромированные ручки дверей. Но в целом качество сборки салона не уступает многим корейским автомобилям и намного превосходит первые вазовские «десятки», салон которых рассыпался на глазах.

В массивную и мягкую на ощупь переднюю панель встроены большие дефлекторы системы вентиляции. На красивой центральной консоли — три рукоятки системы вентиляции и выдвижная пепельница. Магнитолы, правда, нет — ее нужно ставить самому. Уместно смотрится «стационарный» подлокотник между передними сиденьями. Хороша объемная обивка дверей с местами для динамиков, удобными ручками и блоком управления всеми четырьмя электростеклоподъемниками (стандартное оснащение).
Душа интерьера — панель приборов. Огромный спидометр в хромированной окантовке, красивая оцифровка, равномерная подсветка... Качество исполнения — высочайшее!
Управление головным светом сделано на европейский манер: это вращающаяся ручка слева от рулевой колонки.

Сиденья для новой Волги помогала проектировать известная фирма Lear. Водительское кресло неплохо спрофилировано, оснащено регулировкой угла наклона подушки и подпора поясницы. Сиденье по-прежнему, как и на «десятой» Волге, установлено слишком высоко. Но сейчас по крайней мере не приходится головой подпирать потолок.
Нижняя точка крепления ремней безопасности расположена не на средней стойке, а на самом сиденье. А верхняя точка крепления ремня скрытая, в изогнутой прорези — как на дорогих иномарках. Но довести все до лоска не смогли. Отвечающий за регулировку подушки рычаг какой-то неуклюжий. В нижней части сиденья остался неприкрытым железный каркас. А салазки передних сидений словно обрезаны ножовкой, и их острые края обращены к ногам задних пассажиров.
Система вентиляции — совсем другая. Привод заслонок «печки» теперь снабжен электроприводом. Вместо неуклюжих ползунков наконец-то появились три вращающиеся рукоятки. Холодный воздух в лицо, горячий — в ноги? Пожалуйста. Но наоборот нельзя. Есть воздуховоды к ногам задних пассажиров, но теплый воздух из них пойдет только в том случае, если и без того очень шумный вентилятор включить на полную мощность, а рукоятку распределения потоков перевести в положение «только в ноги».

ГАЗ-3103
ГАЗ-3103 - такой индекс несет прототип новой "Волги". Это автомобиль "большого прыжка" - совершенно новый, с передними ведущими колесами. О его облике дают представление фото. Поговорим о том, что за этой внешностью скрывается.
На первый взгляд, автомобиль длиннее своих предшественников, хотя он всего на несколько сантиметров превосходит по этому параметру ГАЗ-3110. Наверно, такой зрительный эффект достигается благодаря необычно длинной крыше и весьма коротким свесам. Кстати, сильно наклоненное ветровое стекло имеет двойную кривизну.
Длинная крыша - не просто стилистическое решение: салон стал длиннее на 30 см. Теперь, сидя сзади, достать коленями спинку переднего сиденья сможет разве что гигант баскетболист. Еще отметим, что рулевая колонка имеет две регулировки - по длине и углу наклона. Правда, оценивать удобство посадки, строго говоря, преждевременно: в процессе доводки многое изменится и улучшится, но с главной задачей - создать просторный автомобиль - разработчики, безусловно, справились. Коли уж заговорили о вместимости, заглянем в багажник. Его пол - ровный, глухих закоулков нет, объем впечатляет - без малого 700 л.
Под капотом продольно расположенный двигатель ЗМЗ-406. Он должен стать базовым для нового семейства. Мотор смещен назад неожиданно далеко для переднеприводной машины. Это позволило сделать относительно коротким передний свес, зато пришлось мудрить с трансмиссией. Главная передача расположена слева - снизу от двигателя. Момент на нее со вторичного вала пятиступенчатой коробки передач передается цепью Морзе. Чтобы добиться равной длины приводных валов, картер главной передачи сделан несимметричным, с удлинителем, который проходит под двигателем.
__________________
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
gillette вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.10.2008, 17:33   #786
Модератор
 
Аватар для gillette
 
Регистрация: 21.03.2006
Сообщений: 3,095
Вес репутации: 24 gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)


По умолчанию Ответ: Классические авто. Фото

автомобили ГАЗ 1
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Передняя подвеска - на двойных поперечных рычагах. Причем верхний вынесен высоко вверх и наружу, так, что верхняя шаровая опора оказывается над колесом. Оси качания рычагов непараллельны. Подобная схема подвески применяется довольно широко ("Хонда", "Ауди", "Мицубиси"). Она сложнее распространенного ныне "Мак-Ферсона", но считается более надежной и обеспечивает лучшую плавность хода, что для автомобиля высокого класса очень важно.
Двигатель и нижние рычаги подвески крепятся к подрамнику, который, в свою очередь, соединен с кузовом через упругие подушки. Косые рычаги задней подвески тоже закреплены на подрамнике. Подобная схема встречается на современных автомобилях сплошь и рядом: она дает возможность снизить уровень шума и вибраций, а кроме того, технологична при сборке.
Рулевое управление реечное, с гидроусилителем. Дисковые тормоза на всех колесах по конструкции аналогичны тем, что устанавливают на сегодняшние "волги". Передние диски - вентилируемые.

ПОЛОЖЕНИЕ ОБЯЗЫВАЕТ
Сегодня любой автомобиль, тем более высокого класса, должен располагать "джентльменским набором" современных средств пассивной безопасности, широким выбором двигателей, предоставлять пассажирам отменный уровень комфорта. Что сможет предложить будущая "Волга" будущему покупателю?
Начнем с безопасности. Все автомобили планируется оснащать антиблокировочной системой тормозов. Чтобы не изобретать велосипед (точнее АБС), обратились к известному производителю подобных систем - немецкой фирме "Бош"; та адаптировала одну из своих разработок под нижегородский автомобиль. Стандартным оборудованием новой "Волги" должны стать и подушки безопасности.
На вопрос об автоматической коробке передач нам ответили, что таковая для машины необходима, работы с ней ведутся и, скорее всего, коробка будет импортной. Какой фирмы - пока коммерческая тайна.
Моторный отсек автомобиля рассчитан на установку самых разных двигателей: базового "четыреста шестого", его модификаций, лицензионного дизельного "Штайр". Встанет туда при необходимости и газовская "восьмерка", сделанная для модели ГАЗ-3105. От себя добавим, что, учитывая альянс с ФИАТом, под капотом перспективной "Волги" может оказаться и итальянский мотор - почему бы нет?
К удовольствию господ пассажиров - кондиционер, аудиосистема и все то, что в народе зовется "электропакетом": электроприводы сидений, стекол и зеркал.
К сожалению, многое из перечисленного для нашей страны - экзотика. Разрабатывать все "с нуля" - большая трата времени и сил. Более простой и быстрый путь - купить готовое изделие или технологию у специализированной фирмы. Так поступают практически все производители автомобилей. Газовцы, кажется, решили пойти по тому же пути - развивать сотрудничество с зарубежными поставщиками. Причем в самых широких масштабах. Намерения благие - насколько удастся их реализовать?

МЫСЛИ ВСЛУХ
ГАЗ рискнул поменять модель. Другого пути, по сути, не было - выпускаемая легковая машина устарела, и давно. Ее модернизации позволяли выиграть время, но самой проблемы обновления не снимали.
Работа над новыми моделями идет достаточно активно. Уже появились опытные образцы, на автомобилях-носителях испытывают перспективные узлы и агрегаты. Но сконструировать автомобиль - это далеко не все. Чтобы его делать, нужны площади, оборудование, поставщики оригинальных комплектующих и многое, многое другое.

Уже одно то, что ГАЗ рассчитывает на сотрудничество с зарубежными фирмами, вселяет известный оптимизм. Заведомо лучшие комплектующие наверняка скажутся и на качестве всего автомобиля. Поставками узлов и агрегатов дело вряд ли ограничится. Не менее важно оснастить производство современным оборудованием, привлечь новые технологии. Здесь без сотрудничества с "заграницей" тоже не обойтись. Доступ ГАЗа к чудесам западной технической мысли кажется вполне реальным, если вспомнить, что его партнером стала столь мощная фирма, как ФИАТ.
Да и собственные возможности ГАЗа вовсе не стоит сбрасывать со счетов. За последние годы здесь доказали, что могут делать дело. Вспомним попавшую "в яблочко" "Газель" и ее многочисленные модификации, устойчивый интерес к "Волге", подогреваемый грамотной ценовой политикой и своевременными модернизациями.
И все-таки сегодняшняя проблема куда более сложна. Ведь замахнулись на создание абсолютно нового автомобиля - и по "идеологии", и по конструкции, - который к действующему производству почти не привязан. Необходимы огромные финансовые вложения, а наличием "свободных" денег вряд ли кто из отечественных производителей может похвастаться. Правда, в перспективном семействе есть заднеприводная машина, в конструкции которой используется многое из того, что делается сегодня. Так может, эта модель - не половинчатое решение, а плод продуманной технической политики, промежуточный вариант, своего рода подстраховка?
Еще одна проблема - качество продукции, которое невозможно поднять никакими приказами. Какой бы "умной" ни была техника, руководит ею все же человек. Значит, предстоит серьезная работа с кадрами.


Командор 4х4
Совместить в одном автомобиле комфортабельность "Волги" и проходимость УАЗа решили мастера молодежного дизайн-центра "Вешняки". И вот перед нами - необычный "Командор 4х4".
...Мы просто включили передний мост, понижающий ряд передач, и "Командор" пополз по песку с уверенностью танка.
Едем без опасений что-нибудь сломать. Все хрупкие детали убраны внутрь рамы. Широкие подножки выполняют функции лыж, помогают переваливаться через препятствия. Практически вся масса машины в пределах базы, на устойчивость не жалуемся.
Нам сверху видно... Бум! Дубовая рессорная подвеска выжила. Кузов хорошо подходит по весу, но обзор из него явно "городской". Ну, да Бог с ним. Зато на бездорожье чувствуешь себя сухо и комфортно.
Этого и добивались вешняковцы, создавая эксклюзивный легковой вседорожник.
Не мудрствуя лукаво, мастера центра берут шасси, мосты и коробку передач от "длинного" УАЗ-3153, перебирают узлы (в Ульяновске по-прежнему "ни дня без брака"?) и водружают на все это кузов от "Волги". Кузов может быть от любой модели, даже б/у. А двигатели: ЗМЗ-402, 406. В планах у "левшей" - устанавливать дизельный "Штайр", но под него придется переделывать трансмиссию. А переделок хватает и сейчас: перед монтажом кузова мастера колдуют с днищем, дорабатывают рулевой механизм, карданный вал и выпускной тракт... Ручная работа, однако!
"Волги" превращают в "командоры" за месяц-два и $2000-4000. Цена пропорциональна количеству "наворотов": гидроусилитель, электропакет, люк, шумоизоляция, "музыка"... Жаль, что с нашим экземпляром работали по минимуму.
И все равно - результат впечатляет. До чего хорош! Под выступающими арками крыльев стоят высокопрофильные "катки" "Пирелли Скорпион" на шестнадцатидюймовых дисках. Низкий силуэт 3102 с "люстрой" на крыше, "кенгурятником", запаской сзади - шоу-кар, "бигфут" по-русски, черт возьми!
Черт возьми!!! А ведь мы уже опаздываем! Через полчаса надо вернуть "Командор" и познакомиться с его братом - "универсалом" с тюнинговым салоном.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Спешно зачехляем фотокамеру и забираемся (именно так - пороги в полуметре от земли!) в машину. Внимание, импровизированное ралли! "Командор", не снижая скорости, мчится на песчаную косу, что пересекает наш путь как "лежачий полицейский". Пассажирам обычной "Волги" такое и не снилось! Трясет нещадно, ухватиться не за что, мы пытаемся открыть макушками несуществующий люк, а в большом багажнике что-то громыхает и перекатывается. Уф, наконец-то шоссе. Можно отключить передний мост и попытаться развить обещанные 130 км/ч. Хорошо, что 75-литровый бак заполнен "76-м" бензином почти под пробку. То есть - был заполнен еще недавно...
Похоже, овчинка выделки стоила. В таком режиме движения с "козликом" не сравнить: разгоняемся побыстрее, да и тормозим получше. У поста ДПС чуть сбавляем скорость. Вообще-то бояться нечего: "Командор" хоть и не сертифицирован (экономически невыгодная затея), но оформлен как "переоборудованный". Просто лишний раз хочется посмотреть на изумленные лица инспекторов ДПС.
А ведь идея подобного автомобиля не так нова. Еще в 1955 году Горьковский автозавод освоил производство легковых машин повышенной проходимости - ГАЗ-72: кузов от "Победы", трансмиссия от ГАЗ-69.
...Долго еще этот "Чероки" будет путаться под ногами? Ага, уступает. Кричит чего-то, рукой машет. Не слышим, друг, у нас тут своя "музыка" - шум мотора, трансмиссии и шин. А-а, посоревноваться? Да, видок у нашего аппарата агрессивный, но мы - не по этой части. А даже если бы захотели... Всего сотня "лошадей" на 1,7 тонны веса - слабоват ЗМЗ-402 для подвигов. Обозреваем окрестности поверх крыш: впереди справа просвет, нужно быстро перестроиться. Да, в чистом поле габарит и тяжесть руля были не так заметны!
Компромисс есть компромисс. "Волга" и УАЗ дополняют друг друга плюсами и минусами. "Командор" - машина для рыбаков и охотников, как задумывали в дизайн-центре? Вряд ли. Сегодня мы примерили роль этаких проходимцев-оригиналов. Интересное ощущение!


Краш-тест ГАЗ-3110
У нас две новости для владельцев Волги ГАЗ-3110.
Начнем с хорошей. После смещенного лобового столкновения с другим автомобилем на скорости 64 км/ч водительскую дверь Волги снаружи можно будет открыть без труда. А плохая новость в том, что этой возможностью, скорее всего, воспользоваться придется — свидетели такой аварии откроют передние двери Волги, чтобы помочь выбраться травмированным водителю и пассажиру...
Мы поддерживаем отечественного производителя. Регулярно. Например, около трех лет назад редакция Авторевю приобрела Волгу ГАЗ-3110. Автомобиль был белого цвета, с еще новым тогда шестнадцатиклапанным мотором. Та Волга с огромным трудом прошла цикл ускоренных ресурсных испытаний на Дмитровском автополигоне, а потом была разбита в ходе краш-теста по старым правилам — удар водительской половиной передка о жесткое препятствие со скорости 50 км/ч (см. АР № 4, 1999). В ходе подготовки эксперимента выяснилось, что за все годы выпуска Волги ГАЗ-24 и ее производных эти машины никогда не испытывали смещенным ударом. Поэтому неудивительно, что в Тольятти (краш-тест мы проводили в лаборатории пассивной безопасности ВАЗа) прибыла делегация специалистов из Нижнего Новгорода. Газовцам не меньше нашего было интересно выяснить, как поведет себя их детище при «половинном» ударе. И уехали они не с пустыми руками, а с полным комплектом информации.
Теперь ситуация повторилась. Пока на Дмитровском полигоне готовили купленную нами вторую Волгу ГАЗ-3110 к краш-тесту по современным правилам EuroNCAP, из Нижнего Новгорода в Дмитров выехала делегация газовцев — еще более представительная, чем в первый раз. Наблюдать за ходом эксперимента будет главный конструктор ГАЗа по легковым автомобилям Сергей Батьянов — один из тех энергичных и деятельных газовцев, что создавали в конце 80-х полноприводную Волгу ГАЗ-3105, а в конце 90-х стали авторами новой Волги ГАЗ-3111 и двух других «концепт-Волг», передне- и полноприводной.
Увы, приезд главного конструктора — повод не только для гордости, но и для грусти. Краш-тестов Волги с использованием деформируемых барьеров ГАЗ тоже не проводил! А это значит, что за три прошедших года пассивной безопасностью Волги серьезно не занимались.
Собственно говоря, это было заметно еще при осмотре только что купленной машины. Ничего не изменилось. Та же рулевая колонка с замком зажигания, ключ в котором торчит прямо напротив правого колена водителя. Металлическая поперечина с гнездом «переноски» аккурат над педалями. В моторном отсеке по-прежнему выстроились в ряд аккумуляторная батарея, «вакуумник» с главным тормозным цилиндром и топливный фильтр — словно для того, чтобы при левостороннем ударе обеспечить утечку топлива и возгорание.
Может быть, внутри скрыты хоть какие-нибудь изменения? Краш-тест покажет.
Манекены Hybrid III с откалиброванными датчиками посадили на передние кресла (опущенные в нижнее положение), пристегнули штатными ремнями безопасности — и, влекомая тросом разгонной катапульты, Волга понеслась к барьеру. Бесстрастные датчики зафиксировали скорость в момент удара — 63,3 км/ч. Чуть меньше требуемых 64 км/ч, но в пределах допуска — плюс-минус 1 км/ч.
Когда газовцы спустились с балкона, откуда наблюдают за экспериментом приглашенные, и собрались у разбитой Волги, на их лицах явно читалось удовлетворение. Они ожидали худшего.
Несмотря на увеличившуюся скорость столкновения и меньшую степень перекрытия (64 км/ч вместо 50 км/ч, 40% вместо половины передка), деформация кузова осталась практически на том же уровне. Небольшая складка на крыше, стойка лобового стекла смещена назад всего на 50 мм. Поэтому и водительская дверь открылась точно так же, как и при первом испытании, — почти без дополнительных усилий. А рулевая колонка сместилась назад и вверх даже меньше, чем при «жестком» ударе со скорости 50 км/ч!
Кстати, батарея в самом начале удара ушла вправо и «промахнулась» мимо главного тормозного цилиндра. Так что топливный фильтр целехонек — разве что чуть примят корпусом «вакуумника».
Но, увы, деформация сохранила очень неприятную особенность — днище Волги при таком ударе складывается крупными зигзагами. Пол под ногами водителя проваливается, образуя некое подобие буквы V. Излом приходится на место сопряжения днища и моторного отсека. Левая половина этой буквы V выталкивает вверх вал рулевой колонки. А правая половина — это пол под водительским креслом. Поэтому сиденье точно так же, как и при первом краш-тесте Волги, наклонилось вперед — еще немного, и спинка припечатает водителя к баранке!
Кроме того, сварные швы кузова под ногами водителя опять разошлись — пол попросту оторвало от боковины по сварочному шву. В точности так же, как и при первом краш-тесте.
— Будем анализировать причину, — осторожно прокомментировал Батьянов. — Возможно, в этом виноваты изношенные штампы кузовного производства, из-под которых выходят панели с неправильными размерами. Когда две такие детали закрепляют для сварки в кондукторе, фланцы немного не доходят друг до друга, и детали прижимаются только электродами — словно струбцинами. Прочность такого «предварительно напряженного» соединения, естественно, получается ниже расчетной...
И все равно, даже с лопнувшими швами картина деформации волговского кузова, особенно на фоне остальных испытанных нами отечественных автомобилей, внушает оптимизм. Так что же — Волга, как и подобает большой машине, смогла обеспечить седокам достойную защиту?
Не торопитесь. Сначала надо проанализировать кадры скоростной видеосъемки и расшифровать показания датчиков манекенов. После этого оптимизма поубавится...
Итак, пользуемся цифровой видеомагией — и замедляем течение времени в тысячу раз. Вот Волга медленно подъезжает к барьеру, вот упирается в него своим длинным «носом», передок начинает загибаться вниз... Как только деформация доходит до колеса, рулевая колонка начинает «расти» вверх. Когда водитель ударяется головой о нижнюю часть обода, баранка еще продолжает подниматься, ободом поддевая подбородок манекена! Если теперь посмотреть на графики сигналов от датчиков манекена, мы увидим резкий всплеск нагрузок, действующих на шею. Например, изгибающий момент на 10 Нм превышает установленный медиками порог опасных нагрузок. Значит, высока вероятность травмы шейных позвонков.
После первого контакта головы следует еще более сильный удар — это манекен приложился носом о пластиковую накладку ступицы руля, прозванную газовцами за характерную форму «тушкой кролика». Перегрузки головы не превысили 87 g (у вазовской «семерки» было куда больше), а коэффициент вероятности травмы головы HIC, Head Injury Criteria, составил 655. Это лишь на 5 единиц выше порога «зеленой» зоны при оценке EuroNCAP. И намного ниже опасного порога в 1000 единиц. Тем не менее от удара головы на металлической пластине под накладкой осталась здоровая вмятина: живому человеку мало не покажется!
А что это летает по салону? Оказывается, подголовник водительского кресла в самом начале столкновения выскочил из своих гнезд. Мало того, что при отскоке автомобиля водитель остался без поддержки затылка и сильно запрокинул голову назад — «свободный полет» по салону подголовника с двумя торчащими металлическими «рогами» может привести к дополнительным травмам!
Нагрузки от ремней на грудь водителя ниже опасного уровня. А вот пассажиру пришлось хуже — его не подпирала баранка, и всю его немалую кинетическую энергию гасили ремни безопасности. Критерий сжатия грудной клетки — 55 мм. Это значит, что у правого пассажира вероятность получить перелом ребер от ремня безопасности при подобной аварии — выше 50%. Хорошо хоть, что нагрузки на шею относительно невелики.
Но вернемся к водителю. Сидит он после аварии с расквашенным о баранку носом и с поврежденной шеей. Да и с ногами у него, увы, тоже не все в порядке. Слава Богу, правую коленную чашечку опасность удара о торчащий в замке зажигания ключ миновала — только потому, что рулевую колонку при ударе увело вверх. Но кожух колонки лопнул как раз напротив коленей, выставив наружу острые края. Реальная опасность травм! А ступни водителя вывернуты вверх — пол смят намного сильнее, чем при первом краш-тесте. Педали тормоза и газа смещены назад на 280 мм, педаль сцепления — на 315 мм...
Поэтому подсчет баллов по методике EuroNCAP будет для владельцев Волг неутешительным. Шея и ступни ног водителя, грудь пассажира — «красные», то есть вероятность травм здесь велика. Волга может набрать баллы только за защиту бедер и коленей — худшее из показаний соответствующих датчиков (нагрузка на левое бедро водителя в 4,7 кН) после округления соответствует всего трем баллам.
Но вердикт еще не вынесен. Ведь пластик кожуха рулевой колонки треснул с образованием острых краев. Когда сюда с силой 4,7 кН (это эквивалентно почти полутонне веса!) упрется колено живого человека из плоти и крови, а не нога манекена из металла и пластика, серьезной травмы не миновать! На языке экспертов EuroNCAP эти травмоопасные кромки называются «зоной концентрации нагрузок», за наличие которых полагается пенализация — минус один балл.
Остается два балла за защиту при фронтальном столкновении. Два из 16 возможных. Для автомобиля такого класса, как Волга, это ничто!
Ровно столько заработал на фронтальном краш-тесте по методике EuroNCAP Иж-2126 Ода — автомобиль двумя классами ниже. А Святогор, который на один класс ниже, заслужил четыре балла.

Эх, Волга, Волга...
Впрочем, на одну могильную плиту с Ижом или с вазовской «классикой» Волгу все-таки ставить не следует. Да, во всех трех автомобилях шейным позвонкам водителя при такой аварии угрожают серьезные травмы. Но если у манекена в Волге нагрузка превысила пороговую не намного, то в Оде канал усиления от соответствующего датчика просто зашкалило!
Очевидно, что ГАЗ-3110 при всех своих грехах все-таки предпочтительнее с точки зрения пассивной безопасности. Но объясняется это исключительно размерами и массой автомобиля. А ведь Волгу можно сделать намного более безопасной! Конечно, заниматься переделкой несущей структуры старого кузова никто уже не будет. Но современные ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия в лямках помогли бы избежать трещин и переломов ребер, а «телескопическая» рулевая колонка и подушка безопасности предохранили бы от травм лицо и шею водителя. И неужели нельзя убрать замок зажигания и гнездо «переноски» из-под ног водителя в более безопасное и привычное место?

Это — вопрос Сергею Батьянову.
— Сейчас мы ведем работы над модернизацией Волги ГАЗ-3110. Замок зажигания у нее будет располагаться, как у новой Волги ГАЗ-3111 — на передней панели. Обновим комбинацию приборов, добавим в нее цифровые счетчики пробега. Доработаем подвеску — впереди избавимся от архаичных шкворней, сзади поставим стабилизатор поперечной устойчивости. Немного изменим внешность...
Стало быть, ГАЗ все-таки что-то делает со старушкой Волгой. И общение с газовскими инженерами дает основания полагать — они непременно занимались бы безопасностью, если... Если бы имели такую возможность.
— Преднатяжители, ограничители... Кто же нам даст на них деньги?
Эта унылая фраза, брошенная в сторону одним из газовских инженеров, объясняет все. В том числе и то, почему информацию о краш-тесте Волги ГАЗ-3110 по методике EuroNCAP завод получил не после собственного эксперимента, а от Авторевю.
На безопасности в Нижнем по-прежнему экономят. На нашей с вами безопасности.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
__________________
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
gillette вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.10.2008, 12:37   #787
Модератор
 
Аватар для gillette
 
Регистрация: 21.03.2006
Сообщений: 3,095
Вес репутации: 24 gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)


По умолчанию Ответ: Классические авто. Фото

Ford Skyliner ‘1957-59
«Кабриолет или купе?», - таким вопросом обычно задаются необремененные семейными заботами молодые плейбои. Седан и универсал отпадают сразу, поскольку машина априори должна быть рассчитана на хозяина и максимум еще одного пассажира... точнее подвернувшуюся по дороге пассажирку. Значит, остается купе и кабриолет. Купе более практично, а кабриолет - более романтично. Вот здесь и начинается проблема выбора. И только инженерам компании Ford удалось решить эту проблему одним махом, создав первый серийный купе-кабриолет со складывающимся жестким верхом - Ford Skyliner.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Ford Galaxie Skyliner '1959
Идея создания компромиссного кузова родилась еще в 1937 году в недрах Peugeot, когда на свет родился прототип 402 Eclipse, которому не суждено было пойти в серию. И только в стране, где сбываются самые невероятные мечты, решили воплотить эту идею в жизнь и дать возможность каждому плейбою иметь и купе и кабриолет в одном лице. Первой попыткой внедрить складывающуюся жесткую крышу американцы применили на шоу-каре Chrysler Thunderbolt в 1941 году. А на серийный выпуск такого чуда техники решились инженеры Ford. Забыв про излишний консерватизм Генри Форда, новые руководители компании воплощали в 1950-х годах очень смелые конструкторские разработки - Lincoln Continental Mark II, Ford Thunderbird, линейка совершенно новых моделей под маркой Edsel. Поэтому идея автомобиля со складывающейся жесткой крышей легко нашла поддержку у руководства Ford. В частности эту идею горячо поддерживал один из руководителей компании Роберт Макнамара. Поначалу инженеры задумывали создать хардтоп-кабриолет на базе модели Lincoln Continental Mark II, но поскольку возник вопрос о снятии этой машины с производства из-за низких продаж и высокой стоимости, а в разработку проекта уже было вложено два миллиона долларов, руководство компании решило установить такую крышу на дешевую и популярную модель Ford Fairlane 500. Так просто и без лишних проволочек родилась новая модель Skyliner (что-то вроде «Небесного тихохода», если говорить советским языком). Впрочем, до этого, в первой половине 1950-х, имя Skyliner давали моделям Crestliner и Crown Victoria с плексигласовой прозрачной крышей. Но в 1957 году это имя решили присвоить новому механическому чуду со складывающейся металлической крышей.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Ford Fairlane 500 Skyliner '1957
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Прототип модели Skyliner был представлен на суд общественности в 1956 году на выставке в Нью-Йорке. Большой интерес публики окончательно убедил руководителей Ford о необходимости запуска модели в серию. Серийный Skyliner мало чем отличался от стандартных моделей, построенных на базе Fairlane 500. Модель Fairlane 500 1957 года представляла собой новое поколение с новым дизайном, новой рамой, позволявшей сделать автомобиль более широким и низким в соответствии с тогдашней модой. Главным внешним отличием Skyliner от стандартного Fairlane 500 была более короткая крыша с широкими задними стойками, менее удобный задний диван с почти вертикальной спинкой и больший багажник, весь объем которого предназначался для складывающейся крыши. Длина машина составляла 5,4 метра, масса - 2 тонны. Конечно, такое «чудо» требовало соответствующего двигателя. Для Skyliner в 1957 году их предлагалось четыре: 272-cid V-8 (190 л.с.), 292-cid V-8 (212 л.с.), 312-cid V-8 (245 л.с.) и 312-cid V-8 с двумя 4-камерными карбюраторами (270 л.с.). В 1957 году предлагался еще вариант Skyliner с 312-кубовым двигателем мощностью 300 л.с., который выигрывал в мощности благодаря отсутствию кондиционера, но таких было продано небольшое количество - покупатели Skyliner отдавали предпочтение комфорту перед мощностью. Трансмиссия была либо 3-ступенчатой механической, либо 2-ступенчатой автоматической Fordomatic. Кроме того, в стандартной комплектации были гидроусилитель руля, круиз-контроль, кондиционер, стеклоподъемники и масса других полезных мелочей столь необходимых для комфортного путешествия молодым горячим парням, ищущих молодых горячих девушек.

Но главным в Skyliner была складывающаяся крыша. Бен Смит, главный инженер проекта решил сделать механизм складывающейся крыши электрическим, а не гидромеханическим, как у шоу-кара Chrysler Thunderbolt, поскольку считал электрический привод наиболее надежным, практичным в обслуживании и дешевым в производстве. За работу механизма привода крыши отвечали три основных и четыре дополнительных электромотора. Процесс складывания-раскладывания крыши занимал около 40 секунд, что было весьма неплохим показателем. Крышу пришлось делать двухсекционной, поскольку даже при огромном багажнике она туда не вмещалась. Но несмотря на то, что крыша разламывалась на две части, резиновые уплотнители не допускали попадания влаги в салон. Механизм был весьма сложным, но впоследствии оказался вполне надежным и редко давал сбои. Впрочем, даже если его заклинивало, владелец, вращая специальную ручку, мог легко разложить крышу и доехать до ближайшего фордовского сервиса, где могли устранить поломку.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Ford Fairlane 500 Skyliner '1957 работа механизма крыши
В сложенном виде крыша занимала практически все пространство багажника. Единственным полезным объемом, где можно было разместить пару небольших чемоданов, был контейнер, специально установленный посреди багажника. И добраться до этого контейнера можно было лишь сбоку, поскольку крышка багажника открывалась передним краем вверх. Под этим контейнером располагалось запасное колесо, доступ к которому был настолько затруднительным, что многие покупатели еще в салоне заказывали дополнительную опцию continental kit - удлиненный задний бампер и закрепленное на нем запасное колесо в металлическом кожухе, что придавало и без того гламурной машине дополнительный гламур. Skyliner хоть и был призван соединить практичность с романтичностью, но стал более броским и заметным, чем обычные кабриолеты или купе. Когда водитель Skyliner включал кнопку, чтобы убрать или поднять крышу, внимание окружающих было ему обеспечено.
Для новой модели была выделена специальная производственная линия, на которой специалисты отслеживали качество сборки механизма крыши и всей машины в целом. А в официальных дилерских салонах Ford обученные специалисты были всегда готовы отремонтировать любую неисправность электропривода крыши Skyliner, хотя впоследствии оказалось, что этот механизм был наименее подвержен поломкам, чем другие агрегаты на всех моделях Ford конца 1950-х годов. Широкая рекламная компания сделала свое дело и, несмотря на то, что Skyliner появился в автосалонах лишь 14 апреля 1957 (на полгода позже начала модельного года), машина пошла нарасхват - до начала осени было продано 20.766 штук. Это было в четыре раза больше, чем количество проданных побратимов-кабриолетов Sunliner. Хотя стоил Skyliner $2942 - на $400 дороже Sunliner. Одним из удачных рекламных трюков стал черный Skyliner, подаренный президенту США Дуайту Эйзенхауэру, знающему толк в хороших автомобилях. Машина была скорее сенсационной, чем популярной - многие желали ее купить, но не у всех хватало дополнительных $400, поэтому каждый купивший обычное купе или кабриолет серии Fairlane, говорил своим друзьям, что у него машина, похожая на Skyliner. Благодаря этой схожести продажи всей линейки моделей Fairlane увеличились настолько, что Ford продал машин больше, чем его извечный конкурент Chevrolet, входивший в состав General Motors.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Ford Fairlane 500 Skyliner '1958
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
В 1958 году Skyliner претерпел значительный рестайлинг - вместе с другими моделями серии Fairlane его экстерьер попытались приблизить в новой генерации Ford Thunderbird. Спереди появился бампер с трапециевидным воздухозаборником, сдвоенные передние фары и прямоугольные задние светоблоки. Но считается, что дизайн Skyliner'58 наименее удачный из всех трех модельных годов. Механизм крыши остался прежним. Предлагались три типа двигателей: 292-cid V-8 (205 л.с.), 332-cid V-8 (265 л.с.), 352-cid V-8 (300 л.с.), которые комплектовались лишь новой 3-ступенчатой автоматической коробкой Cruise-O-Matic. Кроме этого опционно была предложена гидропневматическая подвеска, способная удерживать заданный уровень кузова над дорожным покрытием. Эта система была дорогой, сложной в эксплуатации и менее надежной, чем складывающаяся крыша, и потому она не нашла достаточной поддержки у покупателей. В 1958 году в продажах Skyliner наметился заметный спад - 14.713 единиц. Возможно, виной тому было определенное снижение автомобильного производства, вызванное общим спадом в экономике США. Но нельзя забывать, что выросшая цена до $3163 за Skyliner‘58 сыграла отрицательную роль на его продажах.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Ford Galaxie Skyliner '1959
Skyliner 1959 модельного года считается наиболее выдержанным и удачным в плане экстерьера. Внешность нового Skyliner была с претензией на респектабельность и солидность. Машина получила новый брусообразный бампер, привычную облицовку радиатора, вернулись задние круглые светоблоки. Набор двигателей был прежним. Изменился интерьер: машина получила новую панель приборов, руль, сидения. Кроме того, Skyliner мигрировал в более престижную модельную линейку серии Galaxie, и теперь помимо золотистой надписи Skyliner на задней стойке крыши и задних крыльях красовалась еще и надпись Galaxie, а самую гламурную модель «Форда» можно было найти лишь в каталоге Ford Galaxie. Несмотря на то, что продажи других моделей Ford пошли вверх, Skyliner стал продаваться намного хуже - в 1959 году было продано 12.915 единиц по цене $3346. Цифры указывали на необходимость свертывания производства Skyliner, хотя Роберт Макнамара настаивал на продолжении. Но поскольку в 1960 году шла полная смена модельного ряда Ford, то требовались новые финансовые вливания в проект и новые конструкторские разработки механизма складывающейся крыши. Но поскольку главный инженер проекта Бен Смит был командирован на завод «Форд» в Аргентине, то работы шли медленно и не совсем удачно - спустя два года проект нового хардтоп-кабриолета был окончательно свернут, а наработки были успешно использованы при создании 4-дверного кабриолета Lincoln Continental 1961-1967 годов выпуска.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Модель Skyliner имела больше преимуществ, чем недостатков. Во-первых, он стал первым серийным автомобилем со складывающейся жесткой крышей, появившийся задолго до Mercedes Benz SLK, Lexus SC 430 и Cadillac XLR и зарекомендовал себя как надежный автомобиль. А во-вторых, Skyliner был полноценным 5-местным купе с просторным салоном. Плюс гарантированное внимание со стороны окружающих. Недостатков же он имел не так много: схожая с другими «фордовскими» моделями внешность, шумная работа электропривода крыши и небольшой полезный объем багажника. Но при всем этом Skyliner вошел в историю не просто как первый из подобных, но и как пример эры 1950-х, когда в американской автопромышленности воплощались самые невероятные конструкторские и дизайнерские идеи.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
__________________
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
gillette вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.10.2008, 20:39   #788
Модератор
 
Аватар для gillette
 
Регистрация: 21.03.2006
Сообщений: 3,095
Вес репутации: 24 gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)


По умолчанию Ответ: Классические авто. Фото

Немецкая классика 1954 Mersedes Benz 300 SL Gullwing
Классический Mercedes-Benz 300SL Gullwing Coupe выпускался с 1954 по 1957 годы. Всего было выпущено 1400 автомобилей. Mercedes-Benz 300SL дебютировал как гражданский автомобиль в феврале 1954 года на крупнейшем в те времена автошоу в Нью-Йорке, произведя там настоящий фурор своим революционным дизайном и новейшим подходом к конструированию легких спортивных машин.
Гоночный по происхождению автомобиль представлял собой легкий каркас из тонких труб (пространственную раму), облицованную листовым металлом или алюминиевыми панелями (правда, за все время производства Mercedes 300SL было выпущено всего 29 автомобилей с полностью алюминиевым кузовом). Такая конструкция обладала высокой жесткостью на скручивание, т.к. все ее основные элементы работали на растяжение или сжатие, но ни один из них не воспринимал ни крутящие, ни изгибающие усилия. В итоге получилась легкая, но сложная конструкция, обеспечивавшая удобный доступ ко всем узлам и агрегатам автомобиля. Причем, каркас серийного Mercedes-300SL весил всего 82 кг. Однако, лучшая с точки зрения безопасности форма рамы была такова, что установить обычные двери без серьезного нарушения жесткости было нельзя, вот тогда и появилось революционное решение - сделать двери, открывающиеся вверх, которые за причудливую форму автомобилисты тут же окрестили «крылом чайки», что и было зафиксировано в названии (Gullwing).
Унаследованная от гоночного спорткара W194 образца 1952 года центровка автомобиля, прекрасная управляемость и устойчивость на дороге (должны заметить, что мнения на сей счет сильно расходятся) делали Mercedes-Benz 300SL достойным приемником своего прародителя, который не раз побеждал на всех центральных соревнованиях по обе стороны Атлантики, включая гонки в Берне, в Ле-Мане и панамериканские соревнования Carrera в Мексике. Отнюдь не портил впечатления (здесь мнения сходятся) и установленный на автомобиле шестицилиндровый, трехлитровый двигатель мощностью 215 л.с. с системой прямого впрыска топлива и шестипоршневым насосом высокого давления, с передовой системой смазки с сухим картером и расположением распределительного вала в головке блока цилиндров, что в комплекте с передовой трансмиссией позволяло за 10 секунд разогнать автомобиль до 100 км/час и достичь максимальной скорости в 260 километров в час. Покупая Mercedes-Benz 300SL, можно было заказать и несколько измененную трансмиссию, что немного снижало максимальную скорость, зато делало разгон более динамичным. Заявленная же фирмой Mercedes-Benz максимальная скорость была еще выше, в различных источниках она колеблется от 265 до 270 км/час, но эта скорость так и не была достигнута.
На создании и появлении семейства Mercedes-Benz 300SL в продаже, рискнув собственным капиталом, настоял тогда официальный дилер Mercedes-Benz в США Максимильян Хоффман, которому остро требовался автомобиль для богемы, способный конкурировать с Феррари и огромными "американцами с акульими плавниками". Он же определил и не совсем традиционные для Мерседеса цвета автомобиля - красный, черный (престижнейший "Designo brilliant black metallic"), серебристый (легендарный "Silver Arrow"), и жемчужный металлик, настоял на изысканном салоне из цветной кожи, ввел многие интересные маркетинговые решения в продвижении автомобиля на сложный, пресыщенный американский автомобильный рынок. В результате из
1400 построенных Mercedes-300SL в США было поставлено 1100 автомобилей, и это несмотря на цену в 29 тысяч немецких марок, что в среднем было в 4 раза выше стоимости всех прочих моделей Мерседеса того времени.
Автомобиль получился настолько удачным и надежным, а сложившееся общественное мнение столь позитивным, что Mercedes-Benz 300S стал по- настоящему "легендарным автомобилем всех времен и народов" и настоящим "автомобильным долгожителем". Владельцами Mercedes-Benz 300SL были Софи Лорен, Джина Лоллобриджида, Элвис Пресли, Кларк Гейбл, фотограф известного агентства «Магнум» Дэвид Дуглас Дункан и многие другие. Причем, многие из этих автомобилей на ходу, в отличной спортивной форме и продолжают усердно служить новым владельцам. К примеру, автомобиль Дэвида Дункана, уже намотавший более полумиллиона километров и до сих пор колесящий по дорогам, или завзятый раллист нашего "Автомобильного клуба кабриолетов и родстеров" - "Mercedes-Benz 300SL Roadster", который был приобретен в 1958 году принцессой Монако Грейс Келли и прошел славный "боевой путь", пока не достался Клубу.
Вообще-то, родстеры "Mercedes-Benz 300SL Roadster" немцы стали выпускать только спустя три года в 1957 году, разработав и введя в конструкцию автомобиля многие изменения, основными из которых были: новый задний мост, дисковые тормоза, новая светотехника и, конечно же, новая рама, которая позволила не только вернуться к традиционным дверям, но и создать кузов типа кабриолет с автоматически убирающимся верхом, что, несомненно, прибавило автомобилю шарма, перед которым и не устояла принцесса Монако.
Классический Мерседес 300SL выпускался с1954 по 1957 годы. Всего же, всех моделей Mercedes-Benz 300SL за период 1954-1964г. было выпущено 3258 шт., и производитель не собирается отказываться от столь раскрученного брэнда.
Так, к 50-летию легендарного родстера, теперь уже Компания DaimlerChrysler выпустила специальную версию его популярного потомка SL. Юбилейные автомобили Mercedes-SL500 и Mercedes-SL350 серии "Edition 50" (Mercedes-Benz SL-Classe Edition 50) достались немногим счастливчикам, сразу ставшими обладателями раритетов со стоимостью выше номинальной. Причем от базовых версий, за исключением бортового компьютера (последней версии COMAND APS) они отличаются, в основном, тем, что принято называть "фенечками" или "прибамбасами" - типа кожаной передней панели с деталями приборов, выполненных из полированного алюминия и матовой стали или затемненной задней светотехники. И вместе с тем, нужно согласиться, что именно это как раз по SL-левски и здорово поддерживает определенный кураж, всегда и везде сопровождавший Мерседесы 300SL (Mercedes-Benz 300SL) на протяжении их славной истории, и, похоже, что на этом история не кончается.
Так, по информации, опубликованной в новостной ленте Leftlinenews со ссылкой на немецкое издание Auto Bild, Mercedes намерен возродить 300SL Gullwing coupe, который станет идеологическим наследником легендарной машины середины пятидесятых годов двадцатого века. Как и модель полувековой давности, новый Mercedes 300 SL Gullwing получит "крылатые двери", открывающиеся вверх. В остальном, внешность нового Mercedes'а будет выполнена в современном стиле, в котором будет угадываться легендарный Mercedes-Benz 300SL, что называется "по мотивам". Ну что ж, подождем продолжения.
Изображения
Тип файла: jpg 1224658438_autowp_ru_mercedes-benz_300sl_-gullwing.jpg (83.6 Кб, 10 просмотров)
Тип файла: jpg 1224658455_autowp_ru_mercedes-benz_300sl_-gullwing.jpg (78.8 Кб, 7 просмотров)
Тип файла: jpg 1224658465_002_sm35.jpg (42.3 Кб, 8 просмотров)
Тип файла: jpg 1224658490_autowp_ru_mercedes-benz_300sl_-gullwing.jpg (92.7 Кб, 9 просмотров)
Тип файла: jpg 1224658503_b_149.jpg (32.3 Кб, 7 просмотров)
Тип файла: jpg 1224658513_autowp_ru_mercedes-benz_300sl_-gullwing.jpg (83.3 Кб, 11 просмотров)
Тип файла: jpg 1224658537_autowp_ru_mercedes-benz_300sl_-gullwing.jpg (62.3 Кб, 10 просмотров)
Тип файла: jpg 1224658548_autowp_ru_mercedes-benz_300sl_-gullwing.jpg (69.3 Кб, 18 просмотров)
__________________
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
gillette вне форума   Ответить с цитированием
Старый 22.11.2008, 08:32   #789
Модератор
 
Аватар для gillette
 
Регистрация: 21.03.2006
Сообщений: 3,095
Вес репутации: 24 gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)


По умолчанию Ответ: Классические авто. Фото

Металлолом ценой 226 521$
Одному человеку в числе другого имущества достался в наследство старый автомобиль. Он не просто не мог ездить, у него не было ни двигателя, ни коробки передач - да много чего растерял за годы старый автомобиль. Новый хозяин решился продать авто на eBay: может, кто купит долларов за 500. Через неделю автомобиль купили за 226 521 $. Как оказалось, это Pontiac LeMans Tempest Super Duty выпущенный в 1963 году в количестве 6 штук, эти автомобили участвовали в гонках тех лет.
Изображения
Тип файла: jpg 1227116534_002.jpg (31.6 Кб, 24 просмотров)
Тип файла: jpg 1227116534_003.jpg (22.6 Кб, 20 просмотров)
Тип файла: jpg 1227116534_004.jpg (29.6 Кб, 13 просмотров)
Тип файла: jpg 1227116534_005.jpg (32.2 Кб, 11 просмотров)
Тип файла: jpg 1227116534_007.jpg (24.1 Кб, 13 просмотров)
Тип файла: jpg 1227116534_008.jpg (23.4 Кб, 15 просмотров)
Тип файла: jpg 1227116534_015.jpg (32.2 Кб, 22 просмотров)
__________________
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
gillette вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.12.2008, 15:28   #790
Модератор
 
Аватар для gillette
 
Регистрация: 21.03.2006
Сообщений: 3,095
Вес репутации: 24 gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)


По умолчанию Ответ: Классические авто. Фото

Ford из нержавейки 1936 года выпуска
Таких в мире осталось всего 4 штуки
Изображения
Тип файла: jpg 1228085248_takix-v-mire-ostalos-vsego.jpg (31.3 Кб, 20 просмотров)
Тип файла: jpg 1228085280_takix-v-mire-ostalos-vsego.jpg (29.4 Кб, 20 просмотров)
Тип файла: jpg 1228085380_takix-v-mire-ostalos-vsego.jpg (30.1 Кб, 14 просмотров)
Тип файла: jpg 1228085392_takix-v-mire-ostalos-vsego.jpg (27.2 Кб, 12 просмотров)
__________________
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
gillette вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.02.2009, 12:34   #791
Модератор
 
Аватар для gillette
 
Регистрация: 21.03.2006
Сообщений: 3,095
Вес репутации: 24 gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)


По умолчанию Ответ: Классические авто. Фото

Pininfarina: творцы жизней
Все знают, что жизнь каждого автомобиля начинается с карандаша и бумаги. Но не многие могут назвать имена создателей хотя бы самых известных моделей. Конечно, некоторые любознательные владельцы всё-таки имеют представление о знаменитых творцах своих «железных коней». Большинство же об этом даже не задумывается. Если вы хотите блеснуть познаниями в кругу друзей, назвав автора дизайна Ferrari Enzo, то эта статья - для вас. Тем более что в связи с последними событиями имеет смысл пролить свет на одни из самых великих произведений искусства, созданных «семьёй» Пининфарина... Ведь за свою историю она подарила жизнь стольким блестящим автомобилям, что даже перечислить сложно!
Всё начиналось в далёком 1911-м году, когда ещё дед недавно ушедшего из жизни Андреа, Джованни-Баттиста Фарина, выиграл конкурс на дизайн лучшей решётки радиатора для будущего Fiat Tipo Zero. В 1930-м Джованни-Баттиста основал собственное дизайн-ателье. Вот тогда он смог в полной мере проявить свой талант и реализовать приобретённый на фабрике Генри Форда заокеанский опыт в сфере менеджмента. Свобода мысли дизайнера не знала границ, и творения художника воплощались в одни из лучших автомобилей в истории. В голове дизайнера рождались прототипы Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Fiat и даже Bentley... Произведения сеньора Фарина всегда отличала плавность форм. И хотя поначалу он черпал вдохновение у британских и французских дизайнеров, впоследствии Джованни-Баттиста Фарина сам стал примером для подражания.
Кстати, прозвище Pinin («малыш», «коротышка»), закрепившееся за ним с детства из-за невысокого роста, по инициативе самого Джованни-Баттисты в 1961 году было присоединено к его фамилии официальным указом президента Италии. Так мудрость и великий талант побеждают детские комплексы. Он смог доказать всем, что рост - не главное, и маленький человек может быть «большим». Эту фамилию теперь знает весь мир, а гордятся ею не только родственники, но и все, у кого имеется хоть какая-нибудь вещь от Pininfarina.
Первым по-настоящему признанным шедевром ателье стал кузов автомобиля Cisitalia 202 SC Coupe. Владелец Cisitalia Пьеро Дусио предоставил шасси для будущего купе, а Джованни-Баттиста с удовольствием принял заказ и по полной программе поработал над формами кузова. Уже тогда родоначальник Pininfarina стал развивать в дизайне тему «монообъёма». В соответствии с этой концепцией автомобиль должен был быть полностью заключён в металлический «колпак». В итоге Пьеро явно не прогадал. Среди творений Фарины в стиле «фэстбек» (с плавно ниспадающей сзади крышей) купе стало самым элегантным автомобилем конца 40-х годов прошлого столетия. Его впервые продемонстрировали в 1947 году, а чуть позже 202 SC Coupe уже диктовал моду всем остальным автомобилям тех лет. А потому в 1951 году его заслуженно приняли в Музей Современного Искусства в Нью-Йорке, где он и хранится до сих пор. За всё время производства, с 1947 по 1952 год, было выпущено всего 170 экземпляров Cisitalia Coupe.


В 1951 году Фарина начал работать с Ferrari (как оказалось, не прогадали оба, ведь сотрудничество длится до сих пор). Но стоит отметить не первого итальянского «жеребца», вышедшего «из под пера» его компании - Ferrari 212, а чуть более поздний Ferrari 250. Он выпускался в длиннобазном и короткобазном дорожных вариантах, отличавшихся друг от друга на 20 сантиметров. Однако это не помешало итальянцам с 1952 по 1966 год произвести целых пятнадцать модификаций. Под капотами у 250-х были трёхлитровые V12 мощностью от 220 до 280 лошадиных сил.



Почти все Пининфариновские Ferrari 250 заслуживают места в списке «самых-самых» произведений дизайнера, но одну всё-таки следует выделить особо. После того, как купе 250 GT выиграло гонку «Тур де Франс», было решено построить на базе столь успешного автомобиля кабриолет, который стал бы отличным дополнением к модельному ряду «двухсотпятидесятых». Работу поручили сыну Джованни-Баттисты - Серджио Фарина, и в 1957 году посетители Женевского автосалона увидели длиннобазный 250 GT Cabriolet Series 1.
Изображения
Тип файла: jpg 1233780898_logo.jpg (13.3 Кб, 8 просмотров)
Тип файла: jpg 1233780898_pininfarina.jpg (13.1 Кб, 4 просмотров)
__________________
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
gillette вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.02.2009, 12:39   #792
Модератор
 
Аватар для gillette
 
Регистрация: 21.03.2006
Сообщений: 3,095
Вес репутации: 24 gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)


По умолчанию Ответ: Классические авто. Фото

Из-за контракта с Ferrari Джованни-Баттиста Фарина должен был прекратить сотрудничество с другой итальянской маркой - Maserati. Однако в 1953 году заказ на партию всего из четырёх автомобилей был удовлетворён. A6 GCS/53 Pinin Farina Berlinetta стала последним творением мастера для «трезубцев» на полвека вперёд. Но, безусловно, она поставила достойную точку. Экспрессия, исходящая от Berlinetta, сделала её лучшей на Международном конкурсе элегантности в Риме в 1954 году. Купе не только выглядело лучше всех, оно и ехало достойно, ведь его построили на проверенном гоночном шасси А6 GCS. Тот факт, что Pinin Farina Berlinetta - не просто одна из самых красивых моделей итальянских «трезубцев», но и одна из самых почитаемых и уважаемых, отлично доказывают формы новых Maserati. В последние годы итальянцы вновь вернулись к ателье Pininfarina. Благо теперь, когда под крылом FIAT'a и Ferrari, и Maserati, разногласий и запретов в этом вопросе быть не может. Взгляните на Maserati Gran Turismo. Узнаёте знакомые черты?


В 1966 году на свет появился ничем не примечательный на первый взгляд Alfa Romeo Spider Duetto. Однако его формы по сей день считаются классическими для кабриолета, а потому отбоя от покупателей у итальянцев не было на протяжении почти 30 лет. К тому же это был последний проект, в котором лично поучаствовал Джованни-Батиста Пининфарина.



В Spider Duetto были применены наработки ателье в сфере безопасности. Спереди и сзади имелись зоны, способные смягчить удар при аварии. Spider потерял приставку Duetto потерял уже в конце 1967 года, хотя так и остался автомобилем для двоих. Пара дополнительных задних мест появилась лишь в 1974-1975 годах, на версиях 1300 и 2000, однако, как вы понимаете, комфорта они не подарили даже детям. Пройдя четыре этапа эволюции, Spider становился и лучше, и доступнее - только для того, чтобы успешно продаваться в Европе и Северной Америке. Изначально кабриолеты выпускались с двигателем на 1,6 литра (1600). Позже появились версии помощнее: с 1,8- (1750) и 2-литровыми (2000) моторами, а также бюджетная модификация со скромным двигателем объёмом 1,3 литра (1300). Правда, до четвёртого поколения дожили лишь версии 2000 и 1600. За всё время производства (до 1993 года) было выпущено более 110000 «Спайдеров». Это одна из самых успешных, изысканных и в то же время доступных моделей-долгожительниц Alfa Romeo.




Добавлено через 2 минуты
Особенно знаковой для студии Pininfarina стала модель Ferrari, выделенная в отдельный бренд (как принято считать, из-за слабого мотора и относительной доступности, ведь за Ferrari тогда был закреплён имидж производителя серьёзных и дорогих моделей класса Gran Turismo с V12 под капотом) и названная Dino. Однако стоит обратить внимание на то, что этот автомобиль создавался с необычайным трепетом. Тому виной смерть любимого сына Энцо Феррари - Дино (Альфредо, Альфредино). В компании он занимался разработкой центральномоторного спорткара с двигателем V6, но из-за серьёзной болезни почек Дино совсем немного времени не хватило до реализации проекта. Отец без раздумий завершил начатое сыном, приложив достаточно сил к тому, чтобы Dino стал одним из красивейших и популярнейших автомобилей своего времени. Потому внешность спорткара он доверил одним из лучших мастеров в своём деле - ателье Pininfarina. Уж они точно подвести не могли. В 1967 году появилась версия с V6 объёмом 2 литра и мощностью 180 лошадиных сил, а в 1969 ей на смену пришла 2,4-литровая модификация мощностью 195 «кобыл». Оба двигателя V6 предоставляли отличную динамику, хотя и были слабее традиционных двигателей Ferrari V12. Стремительные формы, рождённые гениальным умом и проверенные в аэродинамической трубе, даже сейчас выглядят интересно. Тогда же, вкупе с относительно невысокой ценой авто и отличной управляемостью, они позволили Dino стать самым массовым продуктом «Скудерии» и принесли Ferrari огромный доход (за время производства с 1967 по 1974 год было выпущено около четырёх тысяч штук Dino: просто невероятные цифры для Ferrari в те времена). Кроме того, впервые применённая среднемоторная компоновка, которая поначалу пугала Энцо Феррари своей неукротимостью (скорости возросли, и чтобы делать быстрые и управляемые автомобили, настало время думать об аэродинамике; так что Pininfarina, которые построили первую в Италии аэродинамическую трубу, позволяющую «продувать» полноразмерные концепты, и тут угодили комендаторе), впоследствии развила новую идеологию Ferrari.


В 1968 году ателье Pininfarina отметилось участием в создании прототипа революционного болида «Формулы-1». Проект получил кодовое название Sigma GP. Уже летом 1968 ателье представило прототип на базе «формульного» Ferrari 312. А к Женевскому автосалону 1969 года Sigma GP был полностью готов. Болид, способный предоставить пилоту уровень безопасности будущего, задал направление развитию «Формулы-1» как минимум на десятилетие, даже принимая во внимание семимильные шаги, которыми оно двигалось. Но вопрос безопасности гонщиков всегда стоял очень остро, независимо от времени. Ведь скорости всё время росли. За сезоны с 1960 по1962 год в гонках «первой формулы» погибло 22 человека, среди них 9 пилотов. Благодаря такому новшеству, как монокок, с 1963 по 1966 год досрочно завершили свою карьеру по велению судьбы лишь четверо пилотов.



Однако 1967 год перечеркнул исправляющуюся статистику, принеся целых пять смертей гонщиков. Сезоны 68-69 отстали от него не намного и лишили жизни ещё по четыре пилота каждый. Команда, создающая болид Sigma GP, не могла относиться к этому равнодушно. Помимо ателье Pininfarina в неё входили бригады из журнала Automobile Revue (под руководством Роберта Брауншвейга) и Берлинского Технического Университета (во главе с Эрнстом Фиала). Вместе они сумели сделать нечто. Идея применения деформируемых конструкций, способных поглощать удар, произвела фурор. Спереди и сзади за двигателем были предусмотрены зоны программируемой деформации. Естественно, Sigma GP обладала высокопрочной капсулой-кокпитом. Серьёзно укрепили и боковые понтоны. В возвышающееся за спиной гонщика антикрыло была встроена дуга безопасности, защищавшая голову пилота при опрокидывании. Кроме того, угол атаки антикрыла можно было менять в зависимости от скорости. И таких радикально новых, но при этом реально действенных решений было множество. Взять, к примеру, семь ремней безопасности с натяжителями, автоматическую систему пожаротушения, жаропрочные эластичные топливные баки и автоматически блокирующиеся топливные магистрали. FIA быстро оценила значимость изобретений, и большинство идей было применено уже в семидесятых.

1984 год ознаменовался появлением на свет ещё одной легендарной Ferrari. И, конечно же, автором её дизайна было «придворное» ателье «конюшни» - Pininfarina. Testarossa обрела необыкновенную популярность из-за своего изысканного внешнего вида и неоднократно появлялась не только на обложках журналов и на телевидении (в сериалах и кинофильмах), но и в компьютерных играх. Благодаря запоминающимся формам и бешеному норову V12 со 180-градусным развалом цилиндров за ней навсегда закрепился образ бескомпромиссного «олд-скульного» суперкара.



Многие автопроизводители, мечтая создать что-нибудь хоть немного похожее на Testarossa, не раз копировали такие дизайнерские идеи, как боковые решётчатые воздухозаборники и острый вертикально обрубленный нос. Модель выпускалась в течение двенадцати лет и пережила два рестайлинга. В 1991 году она стала более «ручной»: руль и сцепление сделали не такими тяжёлыми, саму машину облегчили на 130 килограммов, а главное, - модифицировали двигатель, увеличив его мощность с 385 до 422 лошадиных сил. В названии появились цифры 512, а звучное Testarossa превратилось в TR. Она поехала быстрее, и на предельных скоростях 512 TR перестало отрывать от земли. Кстати, топовая скорость модели составила уже 309 километров в час (против 274 у предшественницы). Второй рестайлинг дался Ferrari не так просто. «Тестаросса» потеряла шарм. Фары, выезжающие из под капота, заменили на постоянно спрятанные под стеклянными колпаками. Передний бампер и зад спорткара оформили в стиле удачной F355. Однако это не помогло. Продлить её жизнь не сумел даже более мощный «движок» (4,9-литровый V12 выдавал уже 434 лошадиные силы), так что, прожив два года под именем 512 M, Testarossa завершила свою карьеру. Всего их было выпущено почти 10000, но 512-х среди них - только 501 штука. А потому Testarossa принято называть только первые два поколения.
__________________
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]

Последний раз редактировалось gillette; 08.02.2009 в 12:39. Причина: Добавлено сообщение
gillette вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.02.2009, 12:50   #793
Модератор
 
Аватар для gillette
 
Регистрация: 21.03.2006
Сообщений: 3,095
Вес репутации: 24 gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)


По умолчанию Ответ: Классические авто. Фото

Даже если перед вами будут выставлены все работы ателье Pininfarina, ваш взор не раз остановится на детищах Scuderia Ferrari. «Неудивительно», - скажут многие. Взаимовыгодное сотрудничество почти с самого рождения итальянской «конюшни» не только обеспечило развитие Carrozeria Pininfarina, но также принесло славу и признание её дизайнерам. А Ferrari получила взамен неповторимый стиль своих суперкаров. Конечно, у них было, к кому обратиться, но свои самые лучшие заказы Энцо Феррари всегда приберегал именно для Pininfarina.



Так было и с последним суперкаром, к которому приложил руку великий коммендаторе. Он был создан в честь сорокалетнего юбилея марки. И должен был стать самым быстрым серийным дорожным автомобилем. Он стал им. Ferrari F40 - икона мирового автомобилестроения. Настоящий бескомпромиссный гоночный болид для дорог общего пользования, способный заставить любого думать не о толщине своего кошелька, а о толщине кузовных панелей из углепластика. Не о том, как беззаботно доехать до места назначения, а как довезти туда все свои зубы и кости в целости и сохранности. И, наконец, не о том, как удобно тому парню в Porsche или Lamborghini, а о том, как далеко позади они оба остались после старта...



F40 объединил в себе все технические наработки Ferrari. А его внешность стала эволюцией идеального, как тогда казалось, 288 GTO. Pininfarina по полной программе «продула» концепт-кар в аэродинамической трубе. Так появились многочисленные воздухозаборники, вентиляционные отверстия и огромное заднее антикрыло. Кроме того, суперкар настолько прижали к земле, что на него пришлось поставить систему, увеличивающую клиренс для переезда через «лежачих полицейских» и прочие неровности. Это была суровая необходимость, ведь портить такого жеребца мало кто хотел. Зато в установке кондиционера, музыкальной системы и уж тем более электростеклоподъёмников необходимости не было. Изначально даже механических стеклоподъёмников не было! Чтобы глотнуть свежего воздуха, владельцам F40 приходилось сдвигать крохотную форточку. Вы думаете, это кого-то волновало?..



Под капотом F40 не было традиционного огромного V12, а он всё равно набирал 100 километров в час за 3,8 секунды, 160 - за 7,6 секунды и 200 - за 11... И достигал максимальных 324 километров в час. Сердце-то было почти формульным - V8 объёмом 2,9 литра с двойным турбонаддувом, развивающее мощность в 471 лошадиную силу и момент в 577 Нм уже при 4000 оборотов. Конечно, и вес этого «гражданского болида» тоже играл огромную роль. Благодаря широкому применению углепластика, кевлара и номекса, а также широкому НЕ применению улучшающих жизнь водителя и пассажира радостей жизни а-ля всевозможные электроприводы, суперкар весил всего 1100 килограммов. Даже продолжатель рода юбилейных Ferrari - F50 - был медленнее, хотя комфортнее и послушнее.


Венцом работы Pininfarina с «конюшней» Ferrari стала знаменитая Enzo. Одно её имя говорит о многом. Сейчас она олицетворяет дух всей компании. Enzo выпустили в честь чемпионства «Скудерии» в «Формуле-1» в третьем тысячелетии и, по сути, к 55-летнему юбилею компании. Как это было заведено уже на протяжении пятнадцати лет, болид создавали с применением технологий «королевских гонок». Однако проект F60 впитал их столько, что Pininfarina и снаружи сделали нечто, при взгляде вызывающее ассоциации не только с «формульными» болидами, но и с авиацией будущего. Все линии кузова подчинены скорости. Аэродинамика продумана до мелочей. Даже массивное заднее антикрыло, ставшее фирменной чертой F40 и F50, не понадобилось. Теперь прижимная сила достигается за счёт граунд-эффекта, создаваемого диффузорами и воздухозаборниками. Под капотом - вновь традиционный для флагмана V12. Высокотехнологичное шестилитровое «сердце» выдает 660 лошадиных сил без турбин и нагнетателей. И благодаря «формульной» коробке Enzo разгоняется до «сотни» всего за 3,65 секунды, а ещё примерно через семь у вас на спидометре уже 200... Самая быстрая серийная Ferrari может лететь со скоростью 365 километров в час, и её помогал настраивать семикратный чемпион «Формулы-1» Михаэль Шумахер. Гремучая смесь всего лучшего, что есть в мире автомобилей! Превзойти её не просто сложно: это практически невозможно. И в плане внешности это может сделать только Pininfarina.



Добавлено через 50 секунд
Эти девять моделей - лишь ОДНИ ИЗ самых великих. Вот более полный список автомобилей, в создании которых принимало участие ателье Pininfarina:



1911 Решётка радиатора для Fiat Tipo Zero
1931 Cadillac V16 Spider
1931 Lancia Dilambda
1931 Fiat 525 SS
1932 Fiat 518 Arditta
1933 Alfa Romeo 8C 2300
1935 Alfa Romeo Pescara
1936 Lancia Aprilia
1936 Lancia Astura Cabriolet tipo Bocca
1938 Alfa Romeo 8С 2900B Farina Coupe
1939 Alfa Romeo 6C 2500 SS Pininfarina Cabriolet
1946 Lancia Aprilia Bilux
1947 Alfa Romeo 6C 2500 S Convertible
1947 Cisitalia 202
1947 Fiat 6C 1500 Cabriolet
1949 Alfa Romeo 6C 2500 Coupe Speciale
1949 Cadillac Berlina
1949 Fiat 1100 S Berlinetta Sport
1949 Bentley Mk VI Drophead Coupe
1951 Lancia Aurelia Berlinetta GT B20 SU
1951 Maserati A6 1500 GT 3C Berlinetta
1951 Peugeot 503 Saloon
1952 Ferrari 212
1952 Ferrari 250
1952 Nash Ambassador
1952 Nash-Healey
1953 Maserati A6GCS/53, четыре версии в кузове Berlinetta и одна Spyder
1953 Ferrari 166 ММ Berlinetta
1953 Fiat 1100 TV Coupé
1954 Cadillac PF 200 Cabriolet
1954 Lancia Aurelia B24 S
1954 Ferrari 500 Mondial Berlinetta
1955 Peugeot 403
1955 Alfa Romeo 6C 3000CM
1955 Alfa Romeo Giulietta Spider
1955 Pininfarina 1100/103 TV Break
1955 Ferrari 410 Superamerica
1955 Ferrari 375 MM Berlinetta Sport Speciale
1956 Austin A40 Farina
1956 Rambler Palm Beach
1957 Buick «Lido» Coupe
1957 Ferrari 250 GT Coupe Speciale
1957 Fiat 1200 Coupé и Sport Wagon
1957 Fiat 500 Abarth
1957 Lancia Flaminia
1957 Lancia Florida II
1958 Buick XP-75
1958 BMC Farina cars - Austin A55 Cambridge Mk II, MG Magnette Mk III, Morris Oxford V, Riley 4/68, Wolseley 15/60
1958 Cadillac Skylight
1959 Cadillac Starlight
1959 Fiat 1800/2100
1959 Ferrari 250 GT SWB
1960 Abarth Monoposto da record
1960 Peugeot 404
1960 Pininfarina X
1960 Chevrolet Corvair Coupe Speciale
1960 Fiat 1500 Coupe
1961 Cadillac PF Jacqueline и Brougham Coupe
1961 Fiat 2300
1961 Lancia Flavia Coupe
1961 Peugeot 404 Cabriolet
1963 Alfa Romeo 2600 Coupe Speciale
1963 Alfa Romeo Giulia Sprint GT спортивная версия
1963 Chevrolet Rondine
1963 Chevrolet Corvair
1963 Fiat 2300 Laisanne Coupe
1963 Pininfarina PF Sigma
1964 Chevrolet Corvette Coupe
1964 Ferrari 275
1965 Dino 206
1965 MGB GT
1966 IKA-Renault Torino
1966 Alfa Romeo 1600 Spider Duetto
1966 Ferrari 330 GTC
1966 Fiat 124 Spider
1966 Fiat Dino Spider
1966 Datsun 411
1966 Peugeot 204 Coupe и Cabriolet
1967 Pininfarina BMC-1800 Berlina-Aereodinamica
1967 Proposal for replacement for BMC 1800 (ADO17)
1967 Proposal for replacement for BMC 1100 (ADO16)
1967 Ferrari Dino 206 Competizione/246GT
1968 Alfa Romeo P33 Roadster
1968 Bentley T1 Coupe Speciale
1968 BLMC 1100
1968 Ferrari 250 P5
1968 Ferrari 365 GTB 4 Daytona
1968 Ferrari Daytona
1968 Ferrari P6
1968 Peugeot 504 Cabriolet and Coupe
1968 Pininfarina BLMC 1100
1969 Ferrari 512 S Speciale
1969 Fiat 128 Teenager
1969 Pininfarina Sigma Grand Prix monoposto F1
1969 Abarth 2000
1969 Alfa Romeo 33/2
1970 Ferrari Modulo
1971 Alfa Romeo 33 Spider
1971 Ferrari 512 BB
1971 Ferrari Berlinetta Boxer
1971 Ferrari 365 GCT/4 прототип
1971 Fiat 130 Coupe
1971 NSU Ro 80
1971 Peugeot Break Riviera
1972 Chevrolet Corvair Coupe
1972 Alfa Romeo Alfetta Spider
1972 Fiat 130 Coupe
1973 Chevrolet XP-897GT Two-Rotor
1973 Autobianchi A 112 Giovani
1973 Ferrari 365 GT4 BB
1974 Ferrari CR 25
1974 Peugeot 104 Peugette
1975 Alfa Romeo Eagle
1975 Lancia Montecarlo
1975 Ferrari 308
1975 Fiat 130 Opera
1975 Rolls-Royce Camargue
1976 Lancia Gamma SU и Coupe
1976 Peugeot Peugette
1978 Fiat Ecos
1978 Jaguar XJ Spider
1978 Jaguar XJ6
1978 Pininfarina Studio CNR
1979 Lancia Beta Montecarlo Turbo
1979 Studio CNR
1980 Ferrari Pinin
1981 Audi Quartz
1982 Lancia Berlinetta Rally, 037 Stradale
1983 Fiat Ritmo Coupe
1983 Fiat 124 Sport Spider
1983 Peugeot 205
1983 Pininfarina Coupe
1984 Alfa Romeo 33 Giardinetta (универсал)
1984 Ferrari Testarossa
1984 Ferrari 288 GTO
1985 Ferrari 328
1984 Honda HP-X
1985 Peugeot 205 Cabriolet
1985 Peugeot Griffe 4
1985 Lancia Thema SW
1986 Alfa Romeo Vivace Coupe и Spider
1986 Cadillac Allanté
1987 Alfa Romeo 164
1987 ETR X 500
1987 Ferrari F40
1987 Peugeot 405
1988 Lancia HIT
1989 Ferrari Mythos
1989 Ferrari 348
1990 Pininfarina CNR E2
1990 Pininfarina Hit
1991 Opel Chronos
1991 Pininfarina Ethos
1992 Fiat Cinquecento pick-up
1992 Ferrari 456 GT
1992 Jaguar XJ220 эксклюзивного дизайна для султана Брунея
1993 Pininfarina Ethos 2
1994 Pininfarina Ethos 3
1994 Ferrari 512 M
1994 Ferrari F355
1994 Fiat Spunto
1994 Fiat Coupé
1994 Peugeot 306 Cabriolet
1995 Alfa Romeo GTV & Spider
1995 Ferrari F355 Spider
1995 Ferrari F50
1995 Honda SSM
1995 Honda Argento Vivo
1995 MG F - каркас крыши.
1996 Fiat Sing e Song
1996 Lancia Kappa SW
1996 CNR Eta Beta
1997 Peugeot 306 Cabriolet
1997 Peugeot 406 Coupé
1997 Peugeot Nautilus
1998 Alfa Romeo Dardo
1999 Bentley Azure
1999 Ferrari F360 Modena
1999 Fiat Wish
1999 Peugeot 206
1999 Pininfarina Metrocubo
1999 Mitsubishi Pajero Pinin
1999 Songhuajiang Hafei Zhongyi
2000 Daewoo Tacuma
2000 Ferrari 550 Barchetta
2000 Ferrari 360 Spider
2000 Ferrari Rossa
2000 Hispano Habit
2001 Citroen Osee
2001 Ford Start
2001 Hyundai Matrix
2002 Alfa Romeo Brera
2002 Ferrari Enzo
2002 Ferrari 575M Maranello
2002 Ferrari Enzo
2002 Ford Street Ka
2002 Daewoo Nubira/Lacetti
2002 Hafei Lobo
2002 Hafei HF Fantasy
2003 Ferrari 612 Scaglietti
2003 Maserati Quattroporte
2003 Pininfarina Enjoy
2004 Chevy Nomad
2004 Hafei Saibao
2004 Pininfarina Nido
2004 Pininfarina Double-Face
2004 Saturn Curve
2005 Alfa Romeo Brera Concept
2005 Chery M14
2005 Ferrari Superamerica
2005 Ferrari F430 Spider
2005 Hafei Saibao
2005 Maserati Birdcage 75th
2005 Mitsubishi Colt CZC
2005 Peugeot 1007
2006 Alfa Romeo Spider (Brera)
2006 Volvo C70
2006 Ferrari 599 GTB Fiorano
2006 Ferrari P4/5
2007 Brilliance BS4
2007 Ford Focus CC
2008 Maserati GranTurismo
2008 Pininfarina Hyperion (Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe)
2008 Pininfarina B0 Electric Car
2008 Pininfarina Sintesi
2008 Ferrari California



Сейчас ателье занимается дизайном не только автомобилей, но и элитных аксессуаров, предметов, техники, зданий, помещений, поездов, яхт и самолётов...


Добавлено через 7 минут

Влиятельное американское издание «The Forbes» опубликовало список самых дорогих в мире коллекционных автомобилей.

На сегодняшний день самым дорогим раритетным авто «Ferrari 250 GT California» 1961 года выпуска. Данная модель ушла с аукциона 18 мая 2008 года за $10 млн. 894 тыс.

Вторая позиция рейтинга – за моделью «Mercedes-Benz 540K» 1937 года. Последний раз автомобиль был продан с аукциона в октябре 2007 года за $8 млн. 235 тыс. 112.

Третью позицию рейтинга занимает модель «Rolls-Royce 10hp» 1904 года. В последний раз автомобиль был продан с ацкциона 3 декабря 2007 года за $7 млн. 254 тыс. 290.

На четвертой позиции рейтинга находится модель «Ferrari 250 LM» 1964 года. Последний раз авто ушло с аукциона 18 мая 2008 года за $6 млн. 979 тыс. 225.

Пятую позицию рейтинга занимает автомобиль «Ferrari 250 GT» 1959 года. Последний раз автомобиль продали с аукциона $4 млн. 950 тыс. в августе 2007 года.
]
Шестую позицию рейтинга занимает модель «Bentley 4 1/2-Liter» 1931 года. Автомобиль приобрели с аукциона 18 августа 2007 года за $4 млн. 510тыс.
__________________
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]

Последний раз редактировалось gillette; 08.02.2009 в 12:50. Причина: Добавлено сообщение
gillette вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.02.2009, 12:52   #794
Модератор
 
Аватар для gillette
 
Регистрация: 21.03.2006
Сообщений: 3,095
Вес репутации: 24 gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)


По умолчанию Ответ: Классические авто. Фото

На седьмой позиции рейтинга — модель «Ferrari 250 GT» 1959 года. Автомбиль ушел с аукциона в августе 2007 года за $4 млн. 455тыс.

Восьмую позицию рейтинга занимает модель «Dusenberg SJ» 1935 года. Последний раз модель была продана с аукциона в августе 2007 года за $4 млн. 400 тыс.

На девятой позиции рейтинга — «Jaguar D Type» 1955 года. Последний раз автомобиль ушел с аукциона 11 июля 2008 года за $4 млн. 378 тыс. 343.

Замыкает десятку самых дорогих коллекционных автомобилей «Delage D8S» 1933 года. Последний раз автомобиль был продан с аукциона за $3 млн. 740 тыс. 17 августа 2007 года.
__________________
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
gillette вне форума   Ответить с цитированием
Старый 22.03.2009, 09:53   #795
Модератор
 
Аватар для gillette
 
Регистрация: 21.03.2006
Сообщений: 3,095
Вес репутации: 24 gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)gillette великолепен(-на)


По умолчанию Ответ: Классические авто. Фото

Феррари F40
С момента появления «Феррари F40» прошло более 20 лет с тех появился не один «самый быстрый автомобиль в мире». Но именно F40 заставляет сердце учащенно биться вспоминая эту удивительную эпоху 80-х. Эпоху брутальных бескомпромиссных спорткаров чертовски привлекательных рубленых форм и полного отсутствия электронных «ошейников».
Это была серьезная заявка на лидерство, но в 1986 году, когда для GTO Evoluzione уже должны были появиться на трассах, Федерация Автогонок внезапно изменяет правила и Ferrari оказывается не у дел. Из-за изменения технического регламента 288 GTO Evoluzione осталась за бортом соревнований, так как не подходила под новые требования. Впрочем, как и основной конкурент — Porsche 959. Но новейшие технологии, реализованные в раллийном болиде, не могли остаться невостребованными. Так и случилось — большинство технических наработок нашли свое применении в непосредственном продолжении 288 GTO Evoluzione — Ferrari F40. Это и турбированный двигатель, и пространственная рама, и кузов из композитных материалов.
Главной целью при разработке кузова нового спорткара было максимальное снижение его массы. Именно на это были брошены все усилия инженеров и конструкторов. В итоге Ferrari F40 получил суперсовременный по тем временам кузов из углепластика, под которым скрывалась легкая алюминевая рама. Пионером в применении композитных материалов F40 не был — еще раньше они уже использовались в Ferrari GTO — но именно в F40 кузов был сделан из этих материалов полностью. Для снижения массы автомобиля пришлось пожертвовать и комфортом. В салоне отказались от всего дополнительного оборудования — электростеклоподъемников, аудиосистемы и прочего. В салоне осталось только самое необходимое, без чего уже действительно было нельзя. Например — кондиционер. Ездить на F40 без него было просто невыносимо — настолько мощный двигатель нагревал салон! Для еще большей экономии массы, на заказ F40 могли комплектоваться пластиковыми окнами вместо обычных стеклянных. Даже сиденья — и те были специально облегчены и не имели никаких регулировок. При заказе Ferrari F40 с будущего хозяина снимались мерки, и в салон устанавливались уже подогнанные под него сиденья. Всего было три типоразмера сидений. В итоге, о комфорте в салоне F40 можно было даже и не думать. Водителя трясло на каждой кочке, да и жесткие кресла не позволяли расслабиться.
С учетом того, что GTO Evoluzione было выпущено считанные единицы (ведь это раллийная версия 288 GTO), F40 совсем не воспринимался как его продолжение. Дизайнеры намеренно акцентировали сходство с гоночными автомобилями — огромное антикрыло, множество воздухозаборников, аскетизм в интерьере... Все это должно было подчеркнуть, что Ferrari F40 — не просто очередной дорожный автомобиль, пусть и с отличной динамикой. По задумке самого Энцо Феррари, принимавшего активное участие в процессе создания автомобиля, модель должна была быть способной в любое время выехать на гоночный трек и принять участие в соревнованиях. С учетом того, что GTO Evoluzione было выпущено считанные единицы (ведь это раллийная версия 288 GTO), F40 совсем не воспринимался как его продолжение. Дизайнеры намеренно акцентировали сходство с гоночными автомобилями — огромное антикрыло, множество воздухозаборников, аскетизм в интерьере... Все это должно было подчеркнуть, что Ferrari F40 — не просто очередной дорожный автомобиль, пусть и с отличной динамикой. По задумке самого Энцо Феррари, принимавшего активное участие в процессе создания автомобиля, модель должна была быть способной в любое время выехать на гоночный трек и принять участие в соревнованиях.Под капотом скрывалась скромная на сегодняшний день V-образная «восьмерка», которая, благодаря двойной системе турбонаддува (схема «twin-turbo»), обладала мощностью 478 л. с. Это был выдающийся результат для середины 80-х, который и сделал Ferrari F40 самым быстрым авто своего времени. Его динамические характеристики — разгон до 100 км/ч за 3,8с и «максималка» в 321км/ч — еще несколько лет оставались недостижимыми для конкурентов. Следует отметить, что сам двигатель представлял собой доработанную версию мотора 288 GTO и отличался от прототипа увеличенным объемом и турбинами с повышенным давлением.Изначально «Феррари» планировала выпустить не более 400 экземпляров F40.
Но этого было явно недостаточно, чтобы удовлетворить огромный спрос на модель. Ажиотаж вокруг автомобиля поддерживала и пресса — об F40 писали очень много. Писали даже в Советстком Союзе, на страницах «Известий», «За Рулем» и даже «Техника — молодежи» (там F40 называли «дорогим комфортабельным купе»).Несмотря на заоблачную стоимость (300 тысяч долларов), желающих преобрести Ferrari F40 было очень много. Некоторым счастливчикам, которым все-таки повезло заполучить F40, предлагались за него суммы в два, а то и в три раза больше первоначальной стоимости. Автомобилем начали спекулировать! В результате руководство компании приняло решение увеличить выпуск F40. Окончательный тираж автомобиля более чем в три раза превысил первоначальные планы. К 1992 году было выпущено 1311 автомобилей. Большинство из них было окрашено в фирменный красный цвет Rosso Corsa, остальные варианты (Nero, Blu, Giallo) пользовались меньшей популярностью и сегодня встречаются гораздо реже.
Редкие версииВ 1989 году специалистами Michelotto была построена гоночная версия F40 — Ferrari F40 LM. Трехлитровый двигатель этой машины развивал мощность в 720 л. с.! С таким «пламенным сердцем» автомобиль разгонялся до 367 км/ч, а «сотню» одолевал за 3,1 секунды! Всего было выпущено 19 автомобилей Ferrari F40 LM. Сегодня это очень редкие авто, цена которых превышает стоимость «обычных» F40 как минимум раза в три. Кроме того, конторой Michelotto дополнительно были построены семь F40 GT для итальянского чемпионата по автогонкам, и семь F40 GTE — для британского.
Эксклюзивная партия в несколько автомобилей была построена для Султана Брунея. Это давний коллекционер и искушенный ценитель продукции из Маранелло. Специально для него в конструкцию были внесены некоторые изменения — руль переместился на правую сторону, в салоне появились более комфортабельные кресла от Ferrari Testarossa, да и отделка интерьера стала куда роскошнее. До тех пор, пока автопарк Султана не будет выставлен на продажу, найти праворульный F40 на рынке нереально.
В 2004 году автомобильное издание Sports Car International составило список лучших спорткаров 80-х. Что интересно, Ferrari F40 оказалась там на пятом месте, в то время как ее «идейный прародитель» — GTO Evoluzione — занял вторую позицию. Между ними, на удивление, разместились Golf GTI и Audi Quattro. Ну а кто же разместился на первой строчке? Вот об этом автомобиле, по праву считающимся одним из лучших спортивных автомобилей всех времен, мы и расскажем в следующий раз.
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
Изображения
Тип файла: jpg 1234044236_45.jpg (22.9 Кб, 4 просмотров)
Тип файла: jpg 1234044236_1233782179_c64abf0486f7324928b28b0c6feba.jpg (23.6 Кб, 4 просмотров)
Тип файла: jpg 1234045241_1233782179_7ff605d1026607fdb6fc09c24c193.jpg (26.5 Кб, 5 просмотров)
Тип файла: jpg 1234045241_ferrari-867-1.jpg (20.8 Кб, 4 просмотров)
Тип файла: jpg 1234045241_ferrari_f40_pic_12122.jpg (27.9 Кб, 4 просмотров)
Тип файла: jpg 1234045241_ferrari_f40_pic_12124.jpg (25.1 Кб, 4 просмотров)
Тип файла: jpg 1234045241_ferrari_f40_pic_12126.jpg (26.5 Кб, 3 просмотров)
__________________
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!]
gillette вне форума   Ответить с цитированием
Ответ

  HitForum - Форумы Мариупольской Городской Сети > Наша жизнь > Авто/Мото


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB code is Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
авто приколы gillette Авто/Мото 152 18.03.2018 20:22
Ищете авто для свадьбы? SAVONA Поиск и предложение услуг 336 09.12.2013 12:03
куплю гараж/продам авто maxdm Авто-Мото 4 29.08.2008 00:11
Покупка авто. Dr.G Авто/Мото 15 01.08.2008 23:03
авто эл.свар .кат .в.сищет работу vitaliyn Ищу работу 0 07.06.2008 14:58

© 2003 - HitLine.
Часовой пояс GMT +3, время: 17:08.